2016年12月19日，國務院印發(fā)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)�；痉稇�。日前，本刊采訪了中國工程院院士、國家863《電動汽車重大專項》專家組成員和燃料電池發(fā)動機責任專家衣寶廉，請他分析作為真正零排放的
清潔能源，氫燃料電池在未來能源版圖上，應占據(jù)什么地位。在交通和儲能領域，業(yè)界應當如何搶抓機會實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，搶占戰(zhàn)略制高點。
《能源評論》：未來的能源結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)清潔多元的特征。在汽車動力領域，氫燃料電池被視為最清潔的技術(shù)，您如何評價其應用和前景?
衣寶廉：現(xiàn)代社會需要兩種能源系統(tǒng)，一種是固定能源，比如現(xiàn)代電網(wǎng)，另一種是移動能源，如交通領域的汽柴油、天然氣、
LNG以及燃料電池等。燃料電池在代替油氣提供移動動力源(600405,股吧)方面，大有作為。原因是，其在擁有高比能量的同時，對環(huán)境非常友好，反應后的產(chǎn)物僅僅是水，所以盡管門檻高難度大，人們對燃料電池的預期也很高。據(jù)日經(jīng)
BP綠色技術(shù)研究所預測，以氫氣為能源基礎的全球市場規(guī)模2020年將達到1000億美元，2030年接近4000億美元，2050年接近16000億美元。
在應用方面，除航天、消費電子，最主要的標志性應用就是氫燃料電池汽車，而且因行駛里程長、加氫速度快以及駕乘舒適性、操控習慣和燃油車完全一樣，在未來
新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中具有很大的優(yōu)勢。
《能源評論》：既然氫燃料電池汽車優(yōu)勢這么突出，能在交通領域一統(tǒng)江湖嗎?
衣寶廉：這需要統(tǒng)籌考慮燃油車、純
電動車的發(fā)展才能下結(jié)論。
搭載鋰電池的純電動汽車的主要問題是，因續(xù)航不足引發(fā)里程焦慮癥。鋰電池的能量密度要從每千克160瓦時提升到300甚至500瓦時，是基礎材料的系統(tǒng)工程，短時間突破非常困難。而氫燃料電池汽車面臨的問題是加氫站不普及、成本需繼續(xù)下降，這個是規(guī)模問題。以豐田“未來”售價為例，扣除政府補貼折合人民幣28萬元，只比純電動車貴一點，已經(jīng)看到了商業(yè)化的曙光。
未來，氫燃料電池會在國民經(jīng)濟中會起到一個“舉氫若重”的作用，至少它可以代替大部分燃油和一部分電池，汽車市場可能是三分天下、三國爭霸：氫燃料電池汽車跑長途，發(fā)揮大功率優(yōu)勢;市內(nèi)近郊交通，用鋰離子電動汽車;搭載少量電池的混合動力燃油車，可能份額比較小，但也不會終結(jié)。
《能源評論》：在氫燃料電池應用的另一個重要領域，儲能行業(yè)是否也存在三分天下的格局?
衣寶廉：從大的分類來看，儲能技術(shù)路線可以分為三種：物理儲能、化學儲能、電磁儲能。在產(chǎn)業(yè)格局上，包括氫燃料電池在內(nèi)的化學儲能，是整個儲能行業(yè)的重要組成部分，而且也是三種路線中市場化程度較高的領域。對氫燃料電池而言，目前尚處在研發(fā)和示范階段，未來隨著技術(shù)逐漸成熟，將在分布式電站等領域發(fā)揮應有作用。
《能源評論》：有業(yè)內(nèi)人士對于電化學儲能的前景并不樂觀，認為其規(guī)模和經(jīng)濟性不足，您如何評價?
衣寶廉：要全面來看，不能聽一面之詞，化學儲能是一個大型工業(yè)體系，從歐美經(jīng)驗來看，化學儲能一定要發(fā)展，主要是與分布式太陽能電站配套使用，可以小到家庭，大到一棟大樓或者一個廠區(qū)，以提供晚間備用能量為主。所以化學儲能的優(yōu)勢在于其不受地域限制、靈活方便，其他物理儲能技術(shù)，不管是飛輪儲能、壓縮空氣儲能、還是抽水蓄能，都不可能因地制宜做到小而精、小而美。
實現(xiàn)盈利還需5年
《能源評論》：再回到交通領域，有機構(gòu)認為，因鋰電池的技術(shù)在逐漸提升，如果氫燃料電池技術(shù)無法在20～25年擺脫試水階段，將可能永遠無法成為主流。您如何判斷目前氫燃料電池汽車所處的市場階段?
衣寶廉：目前國外主流車企如豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等雖然不斷推出新車型，但氫燃料電池汽車仍處于市場導入期的臨界點，尚未進入S型曲線的上升期，實現(xiàn)盈利估計還需要5年左右，上升時點要到2020～2025年，大幅度提高要在2025～2030年。
即使是推出“未來”的豐田，也在觀望，因為目前的氫燃料電池汽車用戶，遇到的焦慮比純電動汽車還要多。原因就在于加氫站建設成本較高，要大規(guī)模鋪開不是小事情，所以我們要結(jié)合中國的特點考慮發(fā)展路徑問題。
《能源評論》：您認為，比較適宜我國的推廣路徑是什么?
衣寶廉：總體普及推廣思路是循序漸進、以大代小。中國的突破路徑應首選公交大巴車，其次是輕軌，因為作為公共交通站點，只需在起點和終點各布置一個加氫站，就可以比較少的加氫站先穩(wěn)定運行起來，達到四兩撥千斤的效果。
燃料電池轎車，也不能全面布開，可以在特定區(qū)，比如北京或者上海選取一個區(qū)，進行實驗�；A設施方面，可以考慮在
加油站旁邊建加氫站，將來隨著加油站逐漸減少，加氫站擴大，最后加油站轉(zhuǎn)變成加氫站。
《能源評論》：《中國制造2025》提出，到2020年要生產(chǎn)1000輛左右的燃料電池汽車，并進行示范運行，其實現(xiàn)路徑也是大巴突破?
衣寶廉：國內(nèi)目前用于示范的氫燃料電池汽車已達200余輛，基本都是大巴，累計運行里程十余萬公里。《中國制造2025》提出來的1000輛進行示范，也主要是大巴車。原因就在于，大巴對加氫站的依賴較低，1000輛車只需幾十個加氫站，而且不集中在一個城市，投資資金也有保證。
產(chǎn)業(yè)做大三種精神
《能源評論》：在產(chǎn)業(yè)化方面，國外有哪些經(jīng)驗值得我們學習?有哪些需要政策層面支持?
衣寶廉：國外的體制一般是大企業(yè)大投入，一個從事氫燃料電池汽車開發(fā)的公司，至少要有10臺發(fā)動機同時在運行測試。
反觀國內(nèi)的情況，幾家科研機構(gòu)都是僅有一套實驗裝置，還無法實現(xiàn)24小時運行。由于氫燃料電池汽車在短期內(nèi)不賺錢，無論是私企還是國企都不想在關鍵技術(shù)上投資建廠。未來應堅持研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化同步推進，一是國家要動員私營企業(yè)或國有企業(yè)在關鍵材料領域投資建設生產(chǎn)線，實現(xiàn)原材料自給自足，讓成本能大幅度下降。二是要盡快進行可靠性和耐久性實驗，把產(chǎn)品壽命提升到國際水平。
《能源評論》：日本豐田公司聲稱公開相關專利之后，又表示可出售燃料電池汽車的關鍵零部件;此前，美國特斯拉公司也宣布公開專利。您認為，他們采取這一策略對國內(nèi)相關企業(yè)有何意義?
衣寶廉：不管是特斯拉還是豐田，公開專利肯定是好事，反映出領先企業(yè)希望其技術(shù)和產(chǎn)品在世界上能夠普及的心態(tài)，體現(xiàn)了企業(yè)家的全球視野和境界，我們大力歡迎。此舉確實對產(chǎn)業(yè)起到了促進作用，對國內(nèi)企業(yè)而言，一是搞清楚方向，知道了要“向東走還是向西走”。二是能躲過路上的“坑坑洼洼”。但專有技術(shù)還要靠自己去解決，對有經(jīng)驗的企業(yè)，判斷起來就比較容易，進展很會快，不會走更多彎路。
這也體現(xiàn)了工程和理論的差別�，F(xiàn)在中央提出理論、工程和工匠精神，三者要有機結(jié)合，理論和工匠是兩個極端，工程介于二者之間，工程既要有理論指導，也要有工匠基礎，對工程技術(shù)國外企業(yè)是不會告訴你的，也是學不來的，得靠自己去摸索，能不能做成，取決于工匠精神的高低，與工業(yè)基礎、行業(yè)積累關系密切。
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