數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)2011年一季度新接訂單量達(dá)到599萬載重噸，低于韓國的742萬載重噸。在造船完工量以及手持訂單量上，我國分別為1395萬載重噸以及18729萬載重噸，仍位居世界第一。

　　對(duì)此，中國船級(jí)社研究專家周立偉認(rèn)為，韓國能夠?qū)崿F(xiàn)反超，主要原因在于其海工工程以及一些科技含量較高的船舶訂單增長更多。

　　受金融危機(jī)影響，造船業(yè)重心逐漸從日本、韓國轉(zhuǎn)移至中國，2010年，中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全 球最大造船國。周立偉分析，盡管我們?cè)齑瑯I(yè)三大指標(biāo)已經(jīng)全球第一，但由于韓國在船舶的節(jié)能減排、油耗控制等核心技術(shù)上領(lǐng)先于中國，在高科技含量方面，韓國 船舶更受船東青睞。

　　此外，由于金融危機(jī)影響，前兩年船舶價(jià)格處于低位，一些在低價(jià)炒船的船東開始活躍，由于中國船舶的價(jià)格優(yōu)勢(shì)以及信貸政策優(yōu)惠，這部分船東更加青 睞中國船企。隨著船舶行業(yè)逐步復(fù)蘇，一些對(duì)船舶有實(shí)際使用需求的船東開始進(jìn)入市場(chǎng)，這部分船東對(duì)船舶的節(jié)能減排等技術(shù)指標(biāo)有著更高的要求，而韓國在這方面 領(lǐng)先于中國，因而一季度訂單增長開始反超。此外，周立偉認(rèn)為，中國多次上調(diào)銀行存款準(zhǔn)備金率，也加大了船企以及船東在我國貸款的難度，也對(duì)新增訂單形成一 定程度的抑制。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然一季度韓國新接訂單反超，但是全年來看，中國船舶三大指標(biāo)仍將處于第一位。航運(yùn)研究專家吳明華認(rèn)為，從趨勢(shì)看，中國仍將繼續(xù)保持全球造船第一的領(lǐng)先地位，光看一季度數(shù)據(jù)意義不大。