從LNG的商業前景來看，很多人都在討論天然氣的黃金時代。在船舶中間商SSY公司天然氣咨詢部的眼中，這個行業正在朝著黃金時代邁進。

    到2020年底，LNG貿易量將達到4億噸/年（基于產能而非液化能力），而2016年的貿易量僅為2.5億噸/年。這顯示，受美國和澳大利亞密集新項目的推動，2015-2020年，LNG貿易量將大幅增長。2017-2020年間，增長動力主要來自美國。

    與產能增長相匹配的是進口市場以及進口需求的增長。很多人認為歐洲的LNG進口市場正虛位以待，但是當前需求的增長主要集中在遠東地區。

    中國2018年的LNG進口量同比增長59%，這對市場產生了巨大影響。日本的進口需求也繼續維持，但每月波動較大。韓國也在推行使用LNG替代煤炭和核電。

    但是，在印度市場，我們需要打一個問號。其進口基礎設施有很大不確定性，而進口設施是影響新興LNG市場的關鍵因素。

    對于使用浮式儲存再氣化裝置（FSRU）和浮式儲存裝置（FSU）的新興市場來說，核心因素就是基礎設施。FSRU和LNG運輸船的費率截然不同，而FSRU的閑置會給船東帶來巨大損失。

    LNG進口項目的必要一環是將天然氣輸送至本國的天然氣運輸系統。巴基斯坦、孟加拉和緬甸都希望租用FSRU，卻又都面臨挑戰。而埃及則致力于出口，在2019-2020年，它將再次成為主要LNG出口國。

    對LNG航運來說，新造船訂單量會在2018年達到峰值。從2020年起，訂單量將減少，也反映了新訂單的長期低迷。LNG運輸船的造價為全球之最，平均每條船造價在1.83億美元左右，同時也是世界上最為智能、最具運營經濟性的船舶。

    船東對新船建造仍在觀望，尤其是日本承購協議尚未可知。美國的新增產能是否會通過長途航線運輸到遠東地區從而增加噸英里需求也還不確定。而新訂單的稀少意味著未來的供應緊縮。

    日本和韓國的船企將待交付的新船暫時封存，以應對LNG新項目的延遲。截至2017年11月，約有25艘新船仍在船廠未能交付。而延期交付可以確保航運市場供應的緊縮。

    與此同時，推進技術領域也有異動。LNG航運已從蒸汽轉向三燃料動力，其中包括注氣系統的應用。大批雙燃料和三燃料發動機LNG運輸船訂單結束了過去30年高壓水蒸氣驅動螺旋槳的時代。

    而現在，雙燃料和三燃料LNG運輸船也正在被ME-GI/XDF低速柴油機所取代。所有發動機機型都各有千秋，而發動機領域的革新反映了業界對效率和性能成本的不懈追求。

    截至9月底，LNG運輸船已通航巴拿馬運河159次。巴拿馬運河的航道并不是為LNG運輸船設計。2018年LNG運輸船的所有可預定名額均已全部預訂；而未被使用的名額則被用于了其他船型。

    而額外名額的費用無疑是高昂的，迫使預約不上的船舶繞行合恩角或好望角，這也將提升2018年噸英里需求。

    但是，這對于不能預約到運河返程艘次名額的船舶也提出挑戰。目前美國的港口均不支持貨物冷卻，迫使LNG運輸船燒掉其底腳貨。而預約不到運河返程名額的買方中也包括日本和韓國，使2018年航運形勢變的復雜。
 


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