近日，成都市人民政府辦公廳印發了《關于成都市支持新能源汽車推廣應用的若干政策的通知》，禁止燃油貨車進城。成都市再次對燃油貨車發出“通牒”。2017年7月20日，成都市人民政府辦公廳印發了《關于成都市支持新能源汽車推廣應用的若干政策的通知》。其中一條明文指出，在3年內將禁止燃油貨車進城。

    10月27日，人民日報報道，“從四川成都市交管局獲悉，2018年成都將限制燃油貨車入城，同時鼓勵發展新能源貨車，以減少中心城區汽車尾氣排放。”

    另有媒體報道，成都市交管局正式發布了2018年成都貨運汽車入城證競價申領的相關通告，2018年入城證總量減少3450個。

    從“三年內禁止”到“2018年限制”，可以看出成都市已經將燃油車鎖定為革命目標！

    關于此新聞，不少業內人士認為：“成都市高壓限制燃油車是為燃油車禁售做預演！不過值得慶幸的是，首當其沖的是燃油貨車而不是所有的燃油車。”

    革燃油車的命

    時間，回到一個月以前。

    9月9日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上致辭時，透露了一個驚世駭俗的消息：“中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表”。

    可謂是一石激起千層浪，寥寥幾字卻囊括萬千。

    辛國斌在致辭時稱，截至2016年底，中國汽車保有量接近兩億輛，帶來嚴峻的資源能源和和環境壓力。中國政府承諾2030年碳排放達到峰值，一次能源比重達到20%，按照目前狀況達標的難度仍然很大。

    順其自然的，“禁售燃油車”便成為了解決問題的最好途徑。

    截至目前，包括荷蘭、德國、法國和英國等多個發達國家已經明確公布“禁售燃油車”時間表，其中最為激進的是荷蘭，其計劃禁售時間是2025年。

    除了頂層設計之外，各傳統汽車制造商也是緊跟時代步伐，生怕掉隊，一時間幾乎各大汽車生產商都吹響了朝新能源進攻的號角。

    這里，最為激進的要數長安汽車公司。

    長安汽車作為“禁售燃油車”的終極擁躉，早已經率先制定了公司自己的“燃油車革命”時間表。

    10月19日，長安汽車在北京國家會議中心舉行了新能源戰略發布會，推出長安新能源戰略“香格里拉計劃”。計劃指出，2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，且共計推出全新純電動車產品21款。

     自此，一場關于“革燃油車命”的運動在汽車制造商和各國政府間火速傳播開來。

    燃油車禁售已經近了？

    成都的一紙限令，引人側目的同時，不知道勾起了多少業內人的關心，也讓原本平靜的“禁售風波”再次掀起。

    眾所周知，“環保”成為壓倒燃油車的最后一根稻草，同時也成為電動車上位的墊腳石。盡管如此，業內廣泛討論的仍是“被世人看成燃油車終結者的電動車，真的環保嗎？”

    世人都曉得，電動車在行駛過程中堪稱零排放。繼而，電動車便被眾人貼上了“環保友好型”標簽，看似無懈可擊的理論，還是有令人驚恐的漏洞。

    菲亞特克萊斯勒（FCA）CEO馬爾喬內表示：“在我們假設電動車是終極環保車之前，應該將它全生命周期對環境的影響都考慮清楚，尤其是電力的來源。”

    馬爾喬內認為：“全球有三分之二的電力是化石燃料產生的，煤炭的污染并不比石油來的少。”

     牛津大學和愛丁堡大學兩位學者Holweg與Oliver曾出版了一本書《全球汽車工業的經驗與教訓》，里面同樣提到我們不能假定電動車就一定比燃油車更清潔，因為電力的來源是關鍵。

    為了讓人弄清楚他的意思，馬爾喬內還搬出了救兵。

    挪威科技大學的研究數據表明，電動車在全球變暖方面對環境帶來的影響是傳統燃油車的兩倍。

    一項實驗數據顯示，電動車在使用過程中的排放可能為零，但是電力生產過程中的排放也不能忽視，混動版豐田普銳斯的二氧化碳排放量為每公里107克，純電動的日產聆風為111克，汽油版的大眾高爾夫為121克。

    不難看出，電動車是否環保仍是一個需要驗證的事實！而且，禁售燃油車和推出新能源汽車是個較長的過程，新能源汽車時代的全面到來及所帶來的革命性影響，繞不開一個痛苦的制造體系、服務體系、消費體系的替代過程，這并不是那么容易的。
 


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