在新能源汽車與傳統汽車這場拉鋸戰中，2015年新能源汽車上演了一次“大躍進”式的增長。據中汽協數據顯示，2015年國內新能源汽車產銷分別完成340471輛和331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
中國新能源汽車銷量
截止2015年底，從2012年到2015年中國新能源汽車累計銷量已達到440024輛，對照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中所提出的“到2015年，新能源汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標計劃，雖距離目標完成相差約6萬輛，但考慮到12年和13年前兩年保有量僅有3萬輛的基礎上，一度被業內人士認為“不可能完成”的任務，通過后兩年的強勢逆襲，如今已經勉強到及格線。尤其是2015年，超額完成了年初預期的20萬銷量目標。
銷量數據的背后，新能源汽車真的成功逆襲了嗎?還是僅僅只有“虛火”的表象?在向下一個“500萬目標”進軍的路途中，新能源又將面臨哪些隱憂，或許認清楚自身，遠比急功近利的“大躍進”更為重要!
新能源汽車是“虛火”嗎?
說實話，2015年新能源汽車能完成33萬輛銷量，的確出乎了太多人的預料。但更為蹊蹺的是，中汽協數據公布的1-10月新能源汽車銷量只有171145輛，就當所有人認為這一數據不會有太大波瀾的時候，后兩個月居然完成了約16萬輛的驚天大逆轉，幾乎占到了全年銷量的一半。如果排除玩數字游戲的可能性，難不成大家的覺悟提高了，都趕在年底開上一輛時髦的新能源回家過年?此外，另據工信部數據顯示，新能源汽車產量僅在12月就達到了近10萬輛，同比增長3倍，占全年產量的26.33%。這難道就是所謂的年底沖量嗎?
在消費結構上，私人購買新能源汽車的比例不高。據粗略計算，新能源的消費結構中，私人購買部分跟商用部分大概以50:50的比例持平。按此比例，在目前44萬輛新能源汽車保有量中，就要砍掉一半，其私人購買部分約為22萬輛。另一半則是以分時租賃、新能源租賃公司以及政府、公共用車進入了商用領域。
在消費地域上，由于受基礎設施、政府補貼、限行限號等因素影響，北京、上海、廣州等一線城市會把新能源汽車作為購買對象。再往下一點，推廣難度較大的二三線城市，購買新能源汽車的幾乎只限于商用。至于四五線城市，則是更本不會把新能源汽車作為考慮對象。
所以不管是蹊蹺的銷量數據，還是從消費結構和消費地域來看，新能源汽車目前只是“虛火”的說法都是比較切合實際的。除了虛火之外，它還有很多過度發熱的癥狀，這是病，得治!
中國新能源“世界第一”?
在汽車發展的100年長河里，中國汽車好比是金字塔的最底層，即便逐漸成了世界上最大的汽車市場，但論技術和實力，卻被金字塔頂端的大神們甩了幾條街。直到新能源汽車的出現，占在同一起跑線后，讓一直被打壓的自主品牌終于看到了希望，新能源汽車也一度為認為是自主品牌實現“彎道超車”絕佳機會。
中國自2009年開始推廣新能源汽車以來，開始一直不被市場所接受。在2013年之前，最好成績為年銷17642輛。近兩年，在政府的“襁褓”下，新能源汽車在公交車、出租車、私人用車等領域出現良好的發展勢頭，并在銷量上呈現幾何倍數的增長。截至2015年上半年，已經超越美國成為世界新能源汽車第一大國。但這僅僅代表在量上的領先，并非質的超越。
在技術上，電動汽車打開了時代的技術壁壘，極大的縮小了與世界先進汽車制造國家的差距，某些人或某些企業開始鼓吹我國的電池技術有多了不起，甚至領先于世界。但在新能源汽車生產制造過程中的關鍵“三電”——動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，主要體現在系統集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業在打通新能源汽車產業技術鏈的關鍵環節仍需努力。
此外，新能源汽車并不是單純更換動力那么簡單，汽車設計、工業技術和做工質量仍然是無法繞開的話題。國內車企在傳統汽車上面暴露出的歷史遺留問題，毋容置疑將遺傳給新能源汽車。而且這些問題將在未來很長一段時間內，成為我國跟歐美日等汽車強國的差距繼續存在的代溝。
從市場角度上看，2015年的純電動車中的A00級車占比達63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經濟型電動車成為主力，標志著我國新能源汽車仍處于初級發展水平，所以就算是做到了“世界第一”，這個第一又有多大含金量?
“襁褓”之下隱憂幾許?
有人說新能源能讓空氣變美好，有人說新能源能夠彎道超車，還有人說新能源是本世紀最大一塊蛋糕，但梅卿認為新能源更像是“襁褓”之下的“畸形胎兒”。
相比傳統汽車，新能源汽車多了一層“襁褓”。新能源汽車發展是世界性話題，在被寄予改善空氣質量的使命后，自新能源汽車誕生之日起，就跟各國政府系上了一根臍帶，靠政府源源不斷輸送養分而生存。
據了解，為了鼓勵新能源汽車發展，美國、德國、日本、韓國、挪威等很多國家都有新能源補貼政策，比如日本將給每輛燃料電池汽車提供至少200萬日元(約合11.18萬人名幣)的補貼，韓國濟州島居民購買電動車，可獲得來自韓國中央及地方政府的2300萬韓元(約合人民幣13.3萬元)的補貼。作為大力提倡新能源汽車發展的中國，除了享受不限號、不限行和免購置稅等諸如政策利好以外，其補貼力度也是相當給力，比如購置一輛眾泰芝麻E30，明碼標價17.98萬元，但在扣除國家補貼、地方補貼和企業補貼后，終端售價變成3.28萬。在如此高額度的補貼之下，新能源汽車的發展開始變得“畸形”起來。
首先是業態的畸形。從去年新能源車的公告目錄上看，15年新能源車的產品目錄達到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有余。15年申報新能源車型公告目錄的160家企業中，專用車企業達到99家，客車企業達到77家，而乘用車僅有24家，其中一些之前聞所未聞的企業也進行了產品申報。如此多的企業渴望被襁褓保護起來，是準備老老實實造車?還是想分食政策補貼的蛋糕?
其次是產品的畸形。一方面，隨著大量車企的涌入，在急功近利的心態下，越早推出市場意味著越能搶占先機。在這種心態下，導致目前市面上的新能源車大多數以山寨車和改裝車為主，使得其產品外觀、續航里程以及整備質量上出現參差不齊的現象。另一方面，在私人乘用車方面，不少車企仍然拿不準新能源是否會大賣，為了節約成本大都選擇“留一手”，拿出市面的車型大多以短軸距的A0級為主。這就造成了一個怪現象，大家都在討論新能源，但新能源里面能夠讓人看得上眼的明星車在哪里?
最后是市場的畸形。在消費結構上，市民目前還處于購買一輛A0級小車來試水的階段，所謂經濟基礎決定上層建筑，只要能分食蛋糕，管它是小車還是大車。基于這種心態，新能源私人乘用車可能會在很長時間停留在“A0級制造”的怪圈;另外必須吐槽的是產品價格，一輛眾泰芝麻E30可以賣17.98萬元到底依據何來，電動化已經將汽車由原來的上萬個零部件降低到幾千個了，難道就因為自己叫新能源就該如此任性嗎?還是在“襁褓”之下就有了底氣!
不可否認的是，新能源汽車從0到40萬，其中必然經過了無數人的汗水和心血才成達成。不過40萬頂多只能算是看到了勝利的曙光，還沒有到停下來的慶祝的時候。而且這一數字的達成，還在是“襁褓”保護之下完成的，如果做做減法，沒有了這層“襁褓”，新能源們還能過得如此滋潤嗎?
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