據(jù)報道，石化巨頭中國石化集團正在努力將“地溝油”轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇彰河汀?a target=_blank href="http://www.www.tolkopozitiv.com/news/html/201202/64917.html">中石化
鎮(zhèn)海煉化有關(guān)人士透露，最快到明年1月份，將完成對實驗生產(chǎn)的生物質(zhì)航空煤油進行適航審定的準(zhǔn)備工作。
碳稅刺激成本高企下中石化鎮(zhèn)海擬開煉地溝油
石化巨頭中國石化集團正在努力將“地溝油”轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇彰河汀?br />
近日，中石化鎮(zhèn)海煉化有關(guān)人士對本報透露說，最快到明年1月份，將完成對其實驗生產(chǎn)的生物質(zhì)航空煤油進行適航審定的準(zhǔn)備工作。
適航審定是生物質(zhì)航空能夠得到規(guī)模生產(chǎn)和商業(yè)化生產(chǎn)的關(guān)鍵一步。生物質(zhì)航空煤油是指通過動植物或者微生物經(jīng)過特殊煉化得到的航空燃料用油，鑒于其特殊性，只有在得到了國家民航總局和航空油料鑒定委員會嚴(yán)格的論證和適航審定之后，才能真正使用。
2009年，中石化集合下屬的
石油化工科學(xué)研究院、中國石化工程建設(shè)公司和鎮(zhèn)海煉化共同研究開發(fā)生物質(zhì)航空煤油。經(jīng)過試驗，鎮(zhèn)海煉化已經(jīng)可以穩(wěn)定地生產(chǎn)出生物質(zhì)航空煤油。目前鎮(zhèn)海煉化的生物質(zhì)航空煤油項目，已經(jīng)進入工業(yè)裝置階段。
據(jù)了解，上述工業(yè)裝置已經(jīng)開始運營。鎮(zhèn)海煉化將杭州煉油廠原有的設(shè)備改造成一套年產(chǎn)2萬噸的生物航空煤油工業(yè)裝置，自2011年12月至今利用這套裝置已經(jīng)生產(chǎn)出幾百噸生物質(zhì)航空煤油。
碳稅刺激
今年2月，國家民航總局正式受理了中石化提出的生物質(zhì)航空煤油的適航申請。知情人士稱，現(xiàn)在民航總局和航空油料鑒定委員會正一起對中石化的生物航煤進行專家討論和適航論證，只有論證通過了才能試飛，試飛通過之后才能夠規(guī)模化生產(chǎn)。
事實上，是歐盟的航空碳稅進一步刺激了國內(nèi)對生物質(zhì)航空煤油規(guī)模化生產(chǎn)的探索。“生物航煤的理念是正確的。現(xiàn)在歐盟已經(jīng)開始征收航空碳稅，但是如果我們用生物燃料的話，它就沒辦法再征收了。”鎮(zhèn)海煉化有關(guān)人士稱。
航空碳稅是指航空燃油燃燒排放二氧化碳所征收的稅。2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）并于2012年1月1日起實施，實施后幾乎所有在歐盟境內(nèi)起降的飛機都需要納入歐洲碳排放交易體系，也就是繳納碳稅。
今年6月，新當(dāng)選國際航協(xié)主席的中國國航董事長王昌順在北京表示，未來八年，歐盟碳交易稅將增加中國民航運輸成本179億元。
中國目前是世界上僅剩不多的尚未同意加入歐盟碳稅體系的國家之一。國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋說，航空領(lǐng)域的碳減排肯定是一個大趨勢，早晚中國肯定都是要加入歐盟碳稅中去的，這對于發(fā)展生物質(zhì)航空煤油來說是一個很好的動力。
姜克雋是國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析和市場分析研究中心主任，他主持構(gòu)架了中國能源環(huán)境綜合政策評價模型（IPAC），并在此基礎(chǔ)上參與了國內(nèi)政策制定和國際模型研究。
現(xiàn)在他利用這個模型，與歐盟、美國等全球的其他研究者聯(lián)合研究全球碳排放問題。他根據(jù)研究結(jié)果預(yù)測說，2040年，全球大約80％的飛機都會采用生物質(zhì)航空煤油。這意味著生物航空煤油將會是一個大的無法想象的市場。
這些來自世界主要國家的碳減排研究團隊為未來的飛機尋找到兩種燃料，一種是氫，一種是生物質(zhì)航空煤油。姜克雋說，相比之下，生物質(zhì)航空煤油的推廣更有意義。對于生物質(zhì)航空煤油來說，唯一存在的問題就是價格而已。目前國航、漢莎、新加坡航空都已經(jīng)開始采用生物質(zhì)航空煤油試飛了。
國家民航局副局長李健也曾表示，到2020年中國航空燃料消費量將超過4000萬噸，其中生物質(zhì)航油可能將占航油總量的30％，按照每噸1萬元的價格計算，2020年中國生物質(zhì)航油市場容量將達到1200億元。
目前，中石化生產(chǎn)了中國大約73％的航空煤油。姜克雋說，中國的石化公司應(yīng)該加快生物質(zhì)航空煤油的發(fā)展步伐，因為這不僅僅是中國的事情，而是全球的事情，中石化和
中石油可以成為全球的生物質(zhì)航油的供應(yīng)商。
另一家石化巨頭中石油，從2008年就開始與霍尼韋爾公司以小桐子為原料聯(lián)合進行生物質(zhì)航空煤油的研發(fā)。2011年10月，中石油的生物質(zhì)航空煤油已經(jīng)在國航的飛機上進行了試飛。為了發(fā)展生物質(zhì)航空煤油，中石油幾年前就開始在四川、云南等地規(guī)模種植小桐子。
成本高企
中石化鎮(zhèn)海煉化計劃采用的原料主要是餐飲廢油，也就是“地溝油”。采用餐飲廢油作為原料生產(chǎn)航空煤油在國際上已經(jīng)有成功案例。2011年10月，英國湯普森航空公司的“地溝油航班”波音757客機7日從伯明翰機場起飛，首航成功；2012年6月，荷蘭皇家航空的“地溝油”航班也開始飛行。
今年7月，荷蘭皇家航空公司與上海綠銘環(huán)保科技股份有限公司簽訂合同，計劃從中國購買超過1萬噸的地溝油，其中首批2000噸已經(jīng)發(fā)貨。荷蘭皇家航空公司將采用這些來自中國的地溝油變?yōu)樯镔|(zhì)航空煤油。
盡管前景誘人，但要想用生物質(zhì)航空煤油替代傳統(tǒng)的航空煤油仍然困難重重。首當(dāng)其沖的是成本問題。中石化鎮(zhèn)海煉化相關(guān)人士說，“生物質(zhì)航空煤油的成本是很高的。生產(chǎn)出來的品質(zhì)幾乎要與傳統(tǒng)航空煤油一模一樣。這樣的話，原來的客戶如果想要改用生物航煤，就完全不存在問題。現(xiàn)在還在實驗階段沒問題，但是要大規(guī)模生產(chǎn)，成本就必須要降低。”有研究稱，目前生物質(zhì)燃油的成本是傳統(tǒng)航油的1.5－2倍。
其次，原料來源也是一個很大的問題。發(fā)展生物質(zhì)航空煤油首先不能與人爭糧。中石化目前采用的是餐飲廢油，也就是地溝油。最好是一些比較穩(wěn)定的大型餐飲企業(yè)，比如說麥當(dāng)勞、肯德基等。這樣收集起來會比較容易。盡管是地溝油，其利益鏈條也很復(fù)雜，而這樣又會增加原料的收購成本。
據(jù)悉，目前中石化正與麥當(dāng)勞商談合作協(xié)議，計劃通過麥當(dāng)勞餐廳的廢棄餐飲用油生產(chǎn)加工生物航煤，同時中石化也在尋找其他的大型餐飲企業(yè)作為油源。
中國石油大學(xué)工商管理學(xué)院教授董秀成說，生物質(zhì)航空煤油要想發(fā)展起來，就必須要有規(guī)模，石油化工產(chǎn)業(yè)沒有規(guī)模就沒有效益。在面臨成本高、原料缺等困難的情況下，生物質(zhì)航空煤油實驗的成功，并不意味著商業(yè)上也能獲得成功。
但姜克雋卻很樂觀。他說，“實際上，在發(fā)展生物質(zhì)航油方面，中國與歐洲國家相比是更具有優(yōu)勢的。無論是地溝油還是植物種植作為原料來源，中國都比較充足。但前提是，我們要找到更好的收集地溝油的方法，同時更進一步降低成本”。
一架波音747客機從中國飛到歐洲，要排放大約300噸左右的二氧化碳。按照歐盟現(xiàn)在的碳交易原則，如果一噸按照人民幣100元計算的話，這樣的航班飛行一趟就需要繳納3萬元的碳稅。
姜克雋說，相對于目前生物質(zhì)航空煤油的成本來說，碳稅還顯得有些低。在姜克雋看來，未來要推廣使用生物質(zhì)航空煤油至少有種方案：一種是國家補貼；另一種就是采用碳稅，或者通過航空公司直接由乘客為生物質(zhì)航煤買單。
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