目前中國電動車發(fā)展形勢和力度并不樂觀。截至2011年底，我國在25個城市公共服務(wù)領(lǐng)域總計推廣節(jié)能與新能源汽車16834輛，僅達(dá)到預(yù)計推廣數(shù)量的35% 以上。

    7月10日，在國務(wù)院頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》全文（以下簡稱“新能源發(fā)展規(guī)劃”）的第二天，由工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）牽頭，聯(lián)合發(fā)改委、科技部、財政部幾大部委，專門召開了關(guān)于“新能源發(fā)展規(guī)劃”的宣貫會。

    到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，2020年累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

    “這個目標(biāo)和國際能源的預(yù)測比較相符，美國2015年為100萬輛、德國60萬輛。目前看來，2015年50萬的目標(biāo)實現(xiàn)比較困難。”工信部副部長蘇波表示盡管如此，這一目標(biāo)的設(shè)定對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有引導(dǎo)性、激勵性和一定的挑戰(zhàn)性，相信通過各界努力，這個目標(biāo)也許可以達(dá)到。

    目前中國電動車發(fā)展形勢和力度并不樂觀。截至2011年底，我國在25個城市公共服務(wù)領(lǐng)域總計推廣節(jié)能與新能源汽車16834輛，僅達(dá)到預(yù)計推廣數(shù)量的35%以上。

    “中國電動車技術(shù)正在被國際汽車?yán)�開差距，雖然中國電動車也在發(fā)展，但是相比國際汽車巨頭聯(lián)盟起來不斷發(fā)力，中國發(fā)展緩慢了。”7月9日上午，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛在 《2012年中國汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》發(fā)布會上表示。

    馮飛認(rèn)為，中國電動車目前有三個劣勢：一是整車企業(yè)在電動車事業(yè)中支配能力不夠；二是基礎(chǔ)研究不夠，全球研發(fā)都押在新材料上，中國很薄弱；三是政策問題，特別是在準(zhǔn)入方面存在很多問題。

    工信部對于新能源汽車下一步具體的操作思路是：中央財政將安排專項資金，進(jìn)一步加大對節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推動的支持力度。集中力量開展跨行業(yè)的聯(lián)合攻關(guān)。以企業(yè)為主體，以可批量生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品為目標(biāo)。同時，統(tǒng)籌技術(shù)開發(fā)的產(chǎn)業(yè)化，以及標(biāo)準(zhǔn)制定、市場應(yīng)用等環(huán)節(jié)。將技術(shù)指標(biāo)逐級分解到各系統(tǒng)和零部件，再以招標(biāo)的方式逐一確定整車和關(guān)鍵零部件的品牌項目單位。

    低速電動車“消除”？

    低速電動車在中國的發(fā)展一直是業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)問題，本次規(guī)劃明確規(guī)定，到2015年純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。對此筆者采訪的大部分業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，隨著規(guī)劃的實施，低速電動車將被排除在新能源汽車之外。

    國家863 “節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱并不這樣認(rèn)為，規(guī)劃里對于車速和巡航里程等的規(guī)定是一個并不高的技術(shù)目標(biāo)。“發(fā)展電動汽車要作為一個戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)考慮，不是簡單的考慮目前能把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東低速電動車不是我們戰(zhàn)略性高技術(shù)的電動車標(biāo)準(zhǔn)。”

    關(guān)于低速電動車，蘇波表示，規(guī)劃在編寫過程中，多數(shù)意見認(rèn)為低速電動車技術(shù)水平低，不代表國際汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢，所以低速電動車不能作為新能源汽車來支持來發(fā)展。不過，規(guī)劃對低速車也不是完全排除在外。

    蘇波進(jìn)一步補(bǔ)充，低速純電動汽車不屬于新能源汽車，它污染比較嚴(yán)重，技術(shù)落后。但是，它還有比較大的市場，在農(nóng)村和縣城仍然被大量的使用，所以要加大對它的管理力度，它的安全存在隱患，可以對其制定標(biāo)準(zhǔn)，讓它參加碰撞試驗，提高它的安全水平。

    “它對環(huán)境有污染，電池有污染，我們可讓廠家回收電池，或者降低污染等等，通過管理來縮小目前因為放任自流導(dǎo)致的大量的污染和低水平的重復(fù)。”蘇波表示。

    給電池安全標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)課

    電池?zé)o疑是下一步要突破的關(guān)鍵技術(shù)之一。按照規(guī)劃，我國將加快培育和發(fā)展一批具有持續(xù)創(chuàng)新能力的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，力爭形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關(guān)鍵材料研發(fā)生產(chǎn)能力的龍頭企業(yè)，并在正負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)等關(guān)鍵材料領(lǐng)域分別形成2-3家骨干生產(chǎn)企業(yè)。

    規(guī)劃同時對動力電池進(jìn)行了一系列明確規(guī)定，到2015年，動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

    針對電動車起火事件引發(fā)的安全擔(dān)憂，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為電池安全技術(shù)的投入最為關(guān)鍵 。“從政府支持的研發(fā)到企業(yè)自身研發(fā)，安全是首要考慮的問題。對于國家項目的設(shè)置來看，一定是優(yōu)先考慮安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 。”中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進(jìn)華表示。

    與此同時，準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)也在醞釀。按照《規(guī)劃》要求，將進(jìn)一步完善新能源汽車準(zhǔn)入管理制度和汽車產(chǎn)品公告制度，嚴(yán)格執(zhí)行準(zhǔn)入條件、認(rèn)證要求。2013年前，基本建立與產(chǎn)業(yè)發(fā)展和能源規(guī)劃相適應(yīng)的節(jié)能與新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

    “近期發(fā)生的安全事故，包括在深圳的安全事故，本身跟電池技術(shù)并沒有很大關(guān)系。深圳的安全事故撞擊之后，三分之一的電池幾乎完好無損，而且是基本上滿電量，只有三分之一的電池燃燒了，這讓我們對比亞迪電池的安全技術(shù)反而建立了信心。”張進(jìn)華表示。

    混合動力普及力度加大

    通過《規(guī)劃》，工信部進(jìn)一步明確了，中國新能源發(fā)展的技術(shù)路線，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。

    關(guān)于技術(shù)路線的爭議，蘇波表示，搞清技術(shù)路線首先要明確什么是新能源汽車，什么是節(jié)能汽車，國際上對這個沒有完全清晰的界定。

    “通過論證，我們認(rèn)為應(yīng)以是否主要使用汽油等石化能源作為新能源汽車的基本條件，由于非插電式混動仍以汽油為主要的動力來源，本質(zhì)上是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的升級，因此將其歸結(jié)為節(jié)能汽車。”

    最為明顯的是，規(guī)劃明確了企業(yè)平均汽車燃料消耗量管理辦法將在2012年開始進(jìn)行考核，而此前并沒有一個明確的時間點(diǎn)。“2012年開始逐步對在中國境內(nèi)銷售的國產(chǎn)、進(jìn)口汽車實施燃料消耗量管理，切實開展相關(guān)測試和評價考核工作，并提出2016至2020年汽車產(chǎn)品節(jié)能技術(shù)指標(biāo)和年度要求。”這將在很大程度上促進(jìn)混合動力在中國市場上的普及。
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