中國保障偏遠機場航油供應的補貼機制，導致中心城市機場航油價格相對偏高；國際航協認為，不同機場之間實行航油成本交叉補貼，對航空公司不公平

    面對國際航協“中國是全球航油價格最高的地區之一”的說法，中國航空油料集團公司（下稱中航油）表示，中國航油價格“肯定不是全世界最高的”，而且中航油平均進銷差價多年維持在430元/噸不變，公司承擔了成本上漲和美元貶值等諸多不利因素。

    而國際航協在回應財新記者提問時表示，中國航油價格水平的確高于國際平均水平，而且中國在不同城市機場之間實行的交叉補貼機制不符合國際慣例，中國大城市機場的航油價格比中國周邊國家同類機場高。

    中航油：價格中等偏高事出有因

    中航油董事長孫立上周五在中航油企業社會責任報告發布會上表示，中國航油價格比蒙古等國家要低，同時中航油收取的加油服務費（即航油進銷差價）多年來沒有提高，而由于美元貶值，以美元計價的服務費其實價值貶損了約30%，這部分成本由中航油自身消化了。

    中航油副總經理韓本毅在同一場合說，自2007年中國實行不同機場不同油價以來，在運輸費用、原材料和勞動力成本等價格大幅度上升的情況下，中航油平均進銷差價一直維持在430元/噸不變，上漲的成本全部依靠中航油內部的規模效應予以消化，沒有將成本上漲轉嫁給航空公司。

    孫立說，中航油給約170個機場提供航油加油服務，其中在120-130個機場業務是虧損的，虧損面達到70%。中航油內部人士表示，在一些偏遠地方的機場，建輸油管線成本很高，規定的進銷差價不能覆蓋成本。

    此前，國際航協理事長湯彥麟在2012中國民航發展論壇上指出，中國是航油價格全球最高的地區之一，據估計，所有航空公司每年支付在中國機場加油的費用超過4億美元。

    中國航油價格為何給外航帶來“最高之一”的感覺？據中航油內部知情人士解釋，中國航油價格水平在國際上實際屬于中等偏上水平，但由于“以東補西、以大（機場）補小（機場）”這種保障偏遠機場航油供應的原則，導致了國際航班量集中的中心城市機場航油價格相對于國外同類機場偏高。

    國際航協：航油成本交叉補貼不公平

    國際航協理事長湯彥麟更稱，影響航空公司利潤的一個最大負面因素就是燃料價格，2002年燃料成本只占航空業成本的13%，目前這一比例已上升到34%，而中國是航油價格全球最高的地區之一。

    國際航協此前稱，亞洲大多數機場航油進銷差價不超過65美元/噸，而中國機場航油進銷差價超過100美元/噸，亞洲幾乎所有主要機場的航油差價都比中國低，如日本大城市、首爾、馬尼拉、新加坡、吉隆坡、悉尼。

    國際航協今天（5月29日）給財新記者的回復進一步說明，“中國的航油價格高于國際市場水平。國際航協從外航公司了解到，北京、上海和廣東機場的航油進銷差價都高于100美元/噸。”

    這樣，國際航協所說的“進銷差價超過100美元/噸”，很可能指中國一些大城市機場航油進銷差價，并非是中國進銷差價的平均水平。

    造成大城市航油進銷差價較高的“以東補西、以大補小”這一特殊機制，是否符合國際慣例？

    國際航協對財新記者稱，航油進銷差價包括運輸、倉儲、加油服務費和供應商利潤等。國際通行做法是，某個機場的航油進銷差價定價依據其本身成本。如果在不同機場之間實行航油成本的交叉補貼，對于航空公司來說是不公平的。

    國際航協表示，對于偏遠地區的機場，如果航油運輸成本太高，政府可以考慮從財政上予以支持，而不是實行交叉補貼。

    中航油一位人士透露，中國對外航飛機在中國加油收取17%的增值稅，而國內飛機不用繳納此項，這也是中國航油價格令國際航協不滿的原因之一。

    但國際航協對財新記者表示，盡管增值稅在中國的大部分機場都適用，但是在中國主要城市的大機場，比如北京、上海和廣東，都是不征收的，因為供應的是保稅區航空燃油。

    去年8月1日，中國航油價格實行市場化改革。國家發改委規定，航油出廠價格按照不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，由供需雙方協商確定。具體出廠價格由進口到岸完稅價和貼水兩部分構成。其中，貼水由供需雙方每年協商一次；航空煤油出廠價格每月調整一次。

    國際航協對此評論認為，中國航油價格對國際價格信息的反應顯得相對滯后；如果國際航油價格平均值為950美元/噸，航空公司按照新加坡市場普氏價計算（包括差價在內）支付的航油總價為960-970美元/噸，在北京則超過1050美元/噸。
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