針對國際航協(xié)稱中國是航油價格“全球最高”的說法，首度發(fā)布企業(yè)社會責(zé)任報告的中航油回應(yīng)表示，國內(nèi)七成機場航油供應(yīng)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。以東補西、以大（機場）補小（機場）成為保障全國航油供應(yīng)穩(wěn)定的重要原則，這也在客觀上造成航班量集中的主要機場航油價格相對于國外同類機場明顯偏高。

    中國航油價格“中等偏上”

    中航油集團董事長孫立表示，中國航油價格并非全球最高，只能說中等偏上水平，如蒙古等國航油費都高于中國。“新疆喀什機場與首都機場相比，航油進銷差價相差三四百元，而相對于高昂的運輸成本，每噸航油仍虧損上千元。” 他說。根據(jù)中航油提供的數(shù)據(jù)，已在全國167個機場建立了航油銷售網(wǎng)絡(luò)，其中120至130個機場航油業(yè)務(wù)虧損。在國外，越是航班量密集航油消耗高的機場，航油價格越便宜，而一些偏遠的小機場，航班量少航油消耗低，航油價格就會很高，這樣小機場的航油供應(yīng)才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現(xiàn)。據(jù)介紹，由于很多支線機場處于市場培育期，航班經(jīng)營本來就盈利困難，如果航油價格高漲更難以為繼，不利于西部地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，因此這些小機場的航油供應(yīng)主要靠東部地區(qū)機場和大型樞紐機場的航油利潤來補貼。

    航油成本上漲未轉(zhuǎn)嫁給航空公司

孫立認為，從長期發(fā)展看，航油供應(yīng)多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當(dāng)前階段，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場穩(wěn)定。據(jù)中國航油集團公司副總經(jīng)理韓本毅透露，自2007年國內(nèi)實行不同機場不同油價以來，在運輸費用、原材料和勞動力成本等價格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)予以消化，沒有將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給航空公司。

    中美航油價格對比不科學(xué)

    中航油新聞發(fā)言人馬曉華表示，簡單地將首都機場與美國某大型機場的航油價格對比并不科學(xué)。除政府定價的特殊航油供應(yīng)體系外，航油本身包含的稅費各國間也存在很大差異。如國內(nèi)航油銷售價格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內(nèi)航油價格偏高的重要原因。
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