近日，國家發改委宣布10日凌晨起下調成品油價格，幅度為汽油330元/噸。隨著國際原油價格回調，本次調價屬于去年10月以來首次下調成品油價格，幅度和速度都比較及時。據悉，不少城市的汽油價格重新跌破8元，這也算是國人的“心理價位”底線，引發不少好評。

與此形成鮮明對比的是，不少下游行業的價格下調卻沒有同步，出現了“跟漲不跟跌”的情況。本應該惠及民眾的實惠沒有到位，難免引起網絡民間不少爭議。以燃油附加費為例，全國很多城市出租車燃油附加費多次上漲，從1元到4元不等，而航空燃油附加費也不例外，下調次數則屈指可數。

所謂燃油附加費，一般是航運公司和班輪公司收取的反映燃料價格變化的附加費，國際上按照定義是應該與油價變化百分比有關。國內燃油附加費伴隨國際油價上漲，往往是整數上漲，并沒有給消費者一個明確的計算方式，很難令人確定其合理性。過去幾年，發改委曾經多次下調成品油價格，但是國內的燃油附加費，卻很少看到下調或者取消。

更極端的例子，即使燃油附加費下調，其方式也讓人不舒服。以深圳為例，其燃油附加費用幾乎是全國最高，一度漲到4元，如今伴隨著成品油價格下調，當地相關部門表示下調1元至3元。這本來應該是一件好事情，但是因為漲價用2天，降價等4天，這一態度的差異令消費者大為不滿，急漲慢降為哪般？

在通貨膨脹時代，價格的傳導機制往往單向，下游行業漲價容易降價難，并非不可理解，但是燃油附加費之所以遭遇詬病，更因其條款的不透明。花錢是一回事，花得明明白白又是另外一回事，國內相關部門的應對，難免令人詬病：這是保護費還是燃油費？如何使得油價與運價形成有效聯動，這并不是難題，而是有關部門愿意推進與否的意愿。更進一步，索性可以呼吁取消燃油附加費，讓油價變化直接表現在出租車以及航空公司的運費之中，這對于質疑不透明的消費者以及叫苦運費高的相關公司來說，不是一勞永逸的解決辦法么？說到底，燃油附加費的收取，又有多少城市舉行過真正有意義的聽證會呢？

回頭來看成品油的定價機制，雖然本次及時下調得到不少表揚，但是其機制仍舊不夠市場化，計劃色彩仍舊濃厚，加上形成過程的透明度不高，導致各方詬病不斷，這是“不市場必兩難”的后果。如果有一天，油價可以因為市場變化而每時每段不同，這未嘗不是一個方法，也少了壟斷企業喊虧損的痛苦與消費者嫌油價高的無奈。

筆者認為，涉及燃油附加費的出租車等行業，明顯帶有準公共品的特點，如何使得消費者在其中掌握更多一些話語權，其實比起單方面宣布下調價格更有建設性――畢竟，時代不同了，大家不是在乞討幾個分幣，而是要求一份參與。