2012年1月10日，大霧籠罩京城。模糊的能見度讓居民的視線再次聚焦于空氣污染這一老難題。與此同時，本應(yīng)于2012年1月1日實施的汽車尾氣治理重中之重的商用車（包括輕、重型柴油車）國四排放標準（下稱“國四標準”）再次延遲。

    在一份國家環(huán)保部致中汽協(xié)的復(fù)函中，環(huán)保部明確指出，“當前機動車污染已經(jīng)成為我國空氣污染的重要來源，但由于國四標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內(nèi)供應(yīng)相應(yīng)燃油，給全面實施國四標準帶來一定困難。”

    這條解釋成為環(huán)保部對于燃油標準落后于汽車排放標準最為公開的指責(zé)。

    2012年1月10日，面對仍然無動于衷的石化企業(yè)，環(huán)保部被迫再次發(fā)出公告，將國四排放標準實施日期延期至2013年7月1日。只不過，環(huán)保部此次的措辭更加激烈“必須符合”的用語似乎給石化企業(yè)下了“最后通牒”。

    “環(huán)保部對于石化企業(yè)沒有發(fā)言權(quán)，只能多做溝通；而車企意見更大，長期的努力收效遠不及預(yù)期。”中國環(huán)境科學(xué)研究院車用油品排放實驗室主任岳欣略顯無奈。

    令人揪心的是，石化企業(yè)、汽車行業(yè)、環(huán)保部門爭執(zhí)不休的背后，則是陰霾不斷的天氣，犧牲的則是公眾的健康。

    達標油缺乏直接影響環(huán)境

    2011年底，國務(wù)院出臺環(huán)境保護“十二五”規(guī)劃提出，至2015年，二氧化硫排放總量較2010年減少8%，氮氧化物排放減少10%，同時要求80%的地級以上城市空氣質(zhì)量達到二級標準。

    “十二五”環(huán)保規(guī)劃無疑是一場攻堅戰(zhàn)，汽車等移動源排放控制成為重中之重。

    《輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第五階段）》（下稱國五排放標準）編制說明指出，“機動車的污染物排放是城市大氣最主要污染源。”以北京為例，在大氣污染總量中，機動車所排放的一氧化碳占據(jù)88%，碳氫化合物占據(jù)51%，氮氧化物占據(jù)49%。

    實際上，在機動車排放的各種污染物中，最讓公眾恐慌的，是可吸入顆粒物，在顆粒物排放中，柴油車占據(jù)了絕對的主力。環(huán)保部發(fā)布的2011年《中國機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。

    若重型柴油車排放從國三標準過渡到國四標準，顆粒物排放量將下降80%。但事實上，符合標準的燃油遲遲難以供應(yīng)，使得柴油車排放標準升級一再拖延，國四標準實施前途漫漫。

    油標落后拖累減排目標

    能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人安鋒博士告訴本刊記者，在歐美國家，通常需要提前實施嚴格配套的燃油供應(yīng)標準，以保證隨后的汽車排放標準能夠有效推行，但在中國卻是一個例外。

    國際清潔交通委員會高級研究員衛(wèi)梵斯亦認為：“在發(fā)達國家，燃料的硫含量已快減少到零，以配合實施更嚴格的排放標準。”

    安鋒表示，前述柴油車國四標準的推遲，直接與油品不配套相關(guān)。到目前為止，全國很多地區(qū)甚至連國三標準柴油都尚未提供，而按照相關(guān)規(guī)定，2011年7月1日石化企業(yè)就應(yīng)該供給國三柴油，至今已逾半年。

    國四、甚至國三柴油難供，只是中國油品標準長期滯后于汽車排放標準、拖累減排目標實施的一個縮影。在全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹眼中，油車不配套的狀況延續(xù)了多年，甚至出現(xiàn)過有高標準排放的汽車因為無油可供而無法銷售的狀況。

    就汽油供給而言，目前只有在北京、上海、廣州等一線城市實現(xiàn)了國四標準，其他城市依舊是國三標準，在西部一些城市更是還停留在國二標準。

    燃油供給時間表顯示，最終實現(xiàn)全部國四標準油品的供應(yīng)時間為2014年1月1日。這意味著，市場上相當多已有的國四標準的汽油車，需要艱難的等待兩年多的時間，才有配套的油品可供。

    實際上，自2000年實行汽車排放國一標準以來，燃油標準滯后的時間差距多維持在兩年左右。如國三汽油車排放標準從2008年7月1日起開始實施，但相配套的標準汽油在2010年才開始提供。

    國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明對記者直言：“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展這幾年來遇到的重大問題之一就是油品跟不上，這也直接制約了節(jié)能環(huán)保目標的落實。”

    國家環(huán)境保護部污染防治司處長逯世澤亦公開指出，控制大氣污染，實現(xiàn)“十二五”規(guī)劃中環(huán)境質(zhì)量標準的要求，除了加快汽車排放標準的推進落實外，更重要的一個任務(wù)是加快低硫燃油的供應(yīng)步伐，確保車油匹配的問題。

    汽車行業(yè)提前為升級鋪路

    “公眾有個誤解，將陰霾天氣簡單歸咎于龐大的汽車保有量，但實際上，環(huán)保部與汽車行業(yè)密切聯(lián)系，共同在推動汽車排放標準上作出了很多努力。”岳欣向記者表示。

    車企為排放升級所付出成本不可謂不高。以汽油車國四標準到國五標準升級為例，2L排量的汽油輕型車單車成本將增加2000元，柴油車單車成本約增加5000元-7000元。

    即便如此，豐田中國內(nèi)部人士表示，對于豐田而言，排放標準提高所帶來的成本提升是可以接受的。對于幾乎所有的汽車制造商來說，排放標準帶來的成本問題也都是可以接受的。

    實際上，國家的相關(guān)標準出臺之后，汽車行業(yè)在標準正式實施之前就已經(jīng)陸續(xù)上馬生產(chǎn)線改造，提前生產(chǎn)新標準車型并向市場鋪貨。

    環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大綱曾介紹說，國家輕型汽油車的國四標準從2012年開始實施，但早在2008年，中國就生產(chǎn)了400多萬輛國四標準輕型汽油車，2009年生產(chǎn)了500多萬輛，到目前為止，機動車生產(chǎn)企業(yè)至少生產(chǎn)了2000多萬輛國四標準輕型汽油車。

    德勤中國企業(yè)管理咨詢服務(wù)合伙人、電動汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)人侯珀坦言，車企其實十分重視國家對于節(jié)能減排的相關(guān)要求，環(huán)保部的要求對所有車企均一視同仁，車企也自然都能接受。

    徐長明也認為，在標準正式實施前即完成改造，對于企業(yè)消化庫存，提高市場占有率均有極大影響。

    國五排放標準編制組成員、中國汽車技術(shù)研究中心首席專家李孟良向本刊記者表示，對于汽車廠商來說，重型汽車排放達到國四標準完全沒有問題，但油品配套上確實存在一定困難。

    實際上，2009年中國環(huán)境保護產(chǎn)業(yè)協(xié)會機動車污染防治委員會就發(fā)布的《機動車國四標準實施前相關(guān)行業(yè)準備狀況調(diào)研項目報告》顯示，輕、重型汽油機、重型柴油機企業(yè)對于國四標準實施的準備較為充分，基本能夠滿足需求。

    李孟良表示，國三到國四標準早在2005年就已規(guī)劃出來，按說石化行業(yè)應(yīng)該有足夠時間來調(diào)整油品供應(yīng)。在制定排放標準時間表時就已把油品標準滯后的情況考慮進去了，但因為石化行業(yè)執(zhí)行過程中的各種問題，相應(yīng)標準燃油供應(yīng)遲緩程度超出了當初的預(yù)計。

    按照李孟良的預(yù)計，若進行順利，柴油車排放標準從國三到國四標準過渡，單車整體排放將降低30%，顆粒物排放將會降低80%。這同時也在為未來實施國五標準奠定基礎(chǔ)，因為從國四向國五標準過度時，顆粒物的排放幾乎不會減少。從這個意義上而言，國四排放標準的推進顯得尤為重要。但是國四柴油車如果繼續(xù)使用國三標準柴油，將會造成實際功效只有設(shè)計效果的80%左右。

 

    車標落后制約機械行業(yè)發(fā)展

    另一個深受油品標準滯后拖累的，是工程機械行業(yè)。

    從2010年10月1日起，中國工程機械行業(yè)正式實行國二排放標準。相關(guān)機構(gòu)認為，中國實施二階段標準較歐盟晚了8年，這是中、歐差距最大的移動污染源領(lǐng)域，對中國的減排至關(guān)重要。

    天津內(nèi)燃機研究所主持制定了《非道路點燃式小型發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國I、II階段）》，該所油業(yè)檢測主任溫欽武向記者表示：“機械使用普通柴油與車用柴油不一樣，但是一般而言，無論是車用柴油還是普通柴油，石油企業(yè)提供的油品多難達到發(fā)動機排放的相關(guān)標準。”

    中國工程機械工業(yè)協(xié)會秘書長俞琚表示，工程機械領(lǐng)域以柴油為主，與汽車行業(yè)的排放標準相差兩個等級以上。這些油品普遍存在清潔度不夠高的問題，甚至造成很多進口發(fā)動機在國外吃慣了“細糧”后，難以適應(yīng)國內(nèi)“粗糧”。

    高標燃油供應(yīng)不足，國內(nèi)機械生產(chǎn)商沒有動力在排放領(lǐng)域下功夫，技術(shù)長期落后。小松（中國）投資有限公司總經(jīng)理王子光向本刊記者表示，在這個領(lǐng)域，中國本土企業(yè)與小松、卡特彼勒等巨頭存在著15年的差距。

    中國工程機械工業(yè)協(xié)會綜合部主任王金星在接受本刊記者采訪時舉例介紹說，就裝載機產(chǎn)品而言，發(fā)動機的采購成本大約占20%左右。

    俞琚認為，歐盟已實施更加嚴格的3B排放標準，國內(nèi)企業(yè)出口歐洲必須高價采購國外發(fā)動機組裝，成本明顯提升，中國工程機械出口門檻隨之提高    。

    技改數(shù)百億成本絆住油企

    “排放標準制定時，環(huán)保部廣泛征求了意見，石化企業(yè)并未對實施時間提出異議。但當汽車排放標準推出后，石化企業(yè)卻并不按計劃履行，拖慢了我們的減排努力。”岳欣對記者直言。

    記者了解到，負責(zé)制定國家油品標準的技術(shù)委員會在構(gòu)成上以石化行業(yè)代表為主。油品質(zhì)量標準由全國石油產(chǎn)品和潤滑劑標準化技術(shù)委員會（下稱“TC280”）制定，TC280秘書處機構(gòu)是石油化工科學(xué)研究院，為中石化下屬研究部門。在TC280的43名代表中僅有3名來自環(huán)保和汽車領(lǐng)域，下設(shè)的分委員會的30名代表中也僅有3名來自環(huán)保部或汽車企業(yè)。

    實際上，對于國四標準的汽、柴油供應(yīng)，從技術(shù)上而言早已不是問題。據(jù)《國五標準編制意見》所示，目前國內(nèi)大型煉廠如中石化燕山石化、高橋石化、金山石化等都具備了生產(chǎn)國四標準汽、柴油的技術(shù)能力，部分煉廠已具備了國五標準油的技術(shù)能力。

    知情人士透露，目前中國在煉油技術(shù)上肯定能夠達到國四的標準，但卻沒有大范圍地推出相應(yīng)標準的油品，其原因不外乎成本問題。

    該人士表示，由國四標準提升到國五標準，以一套1000萬噸的煉油設(shè)備計算，需要增加設(shè)備改造成本90億元。如果全部由油企負擔(dān)，成本增高太多。

    生意社能源成品油分析師李宏測算，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約0.12元/升-0.15元/升，三大石油煉化企業(yè)將產(chǎn)品全部升級為國四標準，需投入500億元左右。

    油企人士介紹說，煉油企業(yè)持續(xù)運轉(zhuǎn)很重要，別說是升級改造設(shè)備，即使是停工檢修企業(yè)的損失都不小。因此目前能升級到國四、國五標準的也只有中石油、中石化所屬煉廠。而一些地方煉廠產(chǎn)品只能達到國三標準。

    生意社監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，在地?zé)捴幸?guī)模較大的山東地?zé)挿矫妫�目前僅恒源石化，萬通化工有國四汽油，其他廠家則都是國二、國三標準。

    “目前山東地?zé)捚�油含硫量大多只能達到國三標準，除了成本問題，地?zé)捚髽I(yè)能得到的煉油原料本身含硫量就比較高，不容易降下來。”業(yè)內(nèi)人士說。

    據(jù)了解，目前全國煉廠中，中石油、中石化所屬近60家，地?zé)捚髽I(yè)有146家。這146家中，超過300萬噸煉油能力的不足10家，主要分布在山東、西北、廣東。記者在采訪多家山東地?zé)拸S發(fā)現(xiàn)，對于汽油標準升級一事，較為敏感，多數(shù)企業(yè)不愿意談?wù)摯嗽掝}。

    一位油企人士在接受記者采訪時表示，深層次的問題是成品油市場化問題，油品的價格和質(zhì)量應(yīng)該由市場競爭來決定，前提是放開成品油市場和原油進口市場。但目前根本不具備這一條件。

    該人士表示，在當前的情況下，油品質(zhì)量、企業(yè)成本和環(huán)保部門相互之間存在著一定的矛盾，而解決的方式就是未來走市場化的道路，目前油企依然要承擔(dān)著保供維穩(wěn)的責(zé)任。

    據(jù)該人士透露，從2011年9月份開始，中石油已在全國進行國四標準的研究，目前主要是測算各大煉油廠升級改造的投入。實際上，中石油、中石化的設(shè)備升級改造已經(jīng)在計劃之內(nèi)因為未來這是大趨勢。