當前，世界各國都在抓緊部署新能源汽車戰略，特別在政策設計、部門協調等方面作了很多努力，值得思考和借鑒。

    電動汽車由電池和電驅動系統替代原有的發動機、變速箱等關鍵零部件，將從汽車結構上根本改變燃油車的動力系統和能源供應系統。因此，汽車電動化技術作為一個顛覆性技術或替代性技術，已成為世界各國及汽車廠商的戰略共識。類似的替代技術曾經在歷史上多次出現過，如液壓挖掘技術替代機械式挖掘技術、液晶平板顯示技術替代傳統CRT（陰極射線管）技術、數碼攝影替代膠片等。

    需要指出的是，顛覆性技術常常以簡單、便捷、成本低等特性，迎合低端客戶或者邊緣市場的需求。在發展初期，顛覆性技術并不與主流市場競爭者爭奪用戶，而側重在新的細分市場或邊緣市場站住腳。通過不斷改進產品性能，逐漸吸引原有主流市場的顧客。

    研究表明，以新技術為主導的產業大致可以分為4個發展階段：萌芽期、引入期、快速發展期和成熟期。其中，在發展初期，最重要的是給新技術以市場機會，讓它在細分市場上能夠獲得持續改進的機會。發達國家大多遵循這一規律，如上世紀90年代互聯網發展初期，美國聯邦通信委員會就規定：互聯網是個新生事物，過多的管制會扼殺新生事物，并確立幾項基本原則，包括最小干擾、技術中立等。這為今天美國在互聯網領域的領先地位奠定了扎實基礎。

    新能源汽車的發展，同樣得到了各國政府的大力支持。美國對于低速電動汽車和燃油汽車，都實行自我認證制，這使得小型純電動汽車可以較為順暢地進入美國市場。而在歐盟和日本，它們在碰撞保護等被動安全方面降低了對低速車輛的技術要求，并把低速電動汽車細分為輕型和重型兩類，視情況適用不同的要求。韓國首爾市于2010年4月開始允許低速電動汽車在25個指定地區試運行，并在交通高峰時段免收通行稅。同時，首爾市的短途公務用車還將陸續更換為低速電動汽車。

    值得注意的是，在新興技術發展的初期，標準并非越高越好。國外一般以時速50公里—70公里為分水嶺，將電動車劃分為高速電動車和低速電動車。我國存在一種認識誤區，以為“純電動車要做就做中檔以上”。但受現階段電池技術不成熟的影響，即便政府給予高額補貼，理性的消費者還是不會選擇購買。與此同時，我們對小型低速電動汽車予以了市場準入限制，這實際上給新能源汽車的發展人為增設了障礙。事實上，我國的新能源汽車正處于從萌芽期到引入期的過渡階段，適度放開市場準入，做好規范和引導，讓新產品和新技術充分競爭，應當成為政策制定時的共識。繼續一味用高標準、高門檻來限制市場準入，很可能使我們喪失電動汽車產業發展的最佳時機。

    進一步來看，包括新能源汽車在內的新興產業若要獲得發展，需要在多個方面深入拓展：

    第一，確立創新戰略思維。發展一項具有革命性、顛覆性的新技術，首要的是確立創新戰略思維觀。汽車制造商逐漸認識到電動汽車將成為汽車工業史上 “改變游戲規則”的里程碑，但誰將成為未來這一產業鏈中的領先者，是整車廠商、電池生產廠商、電力公司，還是新商業模式的提供者，目前還很難預測。畢竟，這涉及到盈利模式、商業模式、產業核心競爭力來源等綜合因素。政府要做的就是創造良好的環境讓多項技術來“競賽”，最后交由市場挑選出最適宜的技術，當然最適宜的并不等于最“先進”的。

    第二，采用刺激措施推進產業發展。一是鼓勵技術和產品的多樣化，為新技術提供細分市場。針對中國市場發展的需求，制定電動汽車標準和法規，放寬市場準入，引導技術多樣化、產品多元化、商業模式多樣化，創造一個創新友好型市場環境。二是制定政府采購計劃，建立穩健的國內市場。在全球化的背景下，大規模的國內市場仍然是為企業尋求進入新產業或抓住新機會的重要“跳板”。三是促進新能源汽車與智能電網同步發展。電動汽車大規模發展后，會帶來大量淘汰電池的處理問題，這是一個必須提前籌劃的課題。其實，大規格電池在不能為汽車提供動力服務之后，仍留有80%的儲能。它既可以為樓宇等基礎設施提供可靠的備份儲能設施，也能讓購車者通過轉讓收回部分電池成本。

    總之，全球汽車業正在發生戰略轉型，未來5至10年是新能源汽車發展的黃金期。我國擁有一定的市場優勢和技術基礎，如果能夠抓住這次歷史性機遇，將對戰略性新興產業發展和經濟結構的轉型升級產生直接影響。

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