中國(guó)汽車行業(yè)的減排重任如今正在遭遇因油品問題帶來的挑戰(zhàn)。

    中國(guó)2009年發(fā)布《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定稱，今年7月1日起，全國(guó)應(yīng)供應(yīng)滿足國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)（350ppm硫含量）的柴油，但國(guó)內(nèi)石油公司并沒有按期全面供應(yīng)國(guó)III柴油，也沒有向公眾解釋具體原因。受全國(guó)范圍內(nèi)國(guó)III柴油供給難以保證的影響，中國(guó)原定于今年1月1日對(duì)柴油車實(shí)施國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間表被迫延遲，暫改為2012年1月1日和2013年7月1日分別對(duì)重型柴油車和輕型柴油車實(shí)施國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)。

    令人尷尬的是，一些地區(qū)和城市因?yàn)榻煌ㄎ廴緡?yán)重向國(guó)務(wù)院申請(qǐng)?zhí)崆皩?shí)施更加嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，如北京、上海和珠三角地區(qū)分別于2008年、2009年和2010年提前實(shí)施了國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的油品標(biāo)準(zhǔn)；而南京提前實(shí)施國(guó)IV（2011年1月1日）的申請(qǐng)盡管已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，但因沒有國(guó)IV油品供應(yīng)，無法如期提前實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。

    “如果不能保證供應(yīng)與更為嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)相匹配的油品，那么國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)在修改后的時(shí)間表能否執(zhí)行依然是個(gè)未知數(shù)，會(huì)有繼續(xù)推遲執(zhí)行的可能”，來自汽車界、環(huán)保界等多位關(guān)注汽車行業(yè)節(jié)能減排的權(quán)威人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)執(zhí)行國(guó)IV甚至國(guó)V排放標(biāo)準(zhǔn)，從車用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來看，是沒有問題的，但“車油難一體”，油品質(zhì)量正在成為汽車行業(yè)減排的最大障礙。

    油品供應(yīng)緣何滯后

    與美國(guó)、歐洲和日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家相比，中國(guó)車用燃料國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間（即實(shí)際供油時(shí)間）多滯后于相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。特別是在柴油動(dòng)力領(lǐng)域，這一問題體現(xiàn)得尤為突出。

    中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院副研究員岳欣在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)介紹，美國(guó)、歐洲和日本滿足相應(yīng)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的油品均提前于機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)施行供應(yīng)。但反觀中國(guó)，國(guó)I、國(guó)III和國(guó)IV，與汽油動(dòng)力機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時(shí)間相比，相應(yīng)的汽油標(biāo)準(zhǔn)施行時(shí)間分別延遲了2年、2．5年和2．5年。柴油動(dòng)力車型情況則更難樂觀，柴油車國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)2008年1月施行，但相應(yīng)品質(zhì)的柴油按標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃應(yīng)于2011年7月份供應(yīng)，而時(shí)至今日，國(guó)III車用柴油供應(yīng)尚未全面落實(shí)。

    國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)以后，車用燃料品質(zhì)滯后越來越嚴(yán)重。對(duì)于國(guó)內(nèi)油品標(biāo)準(zhǔn)施行時(shí)間為何滯后于相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，岳欣分析認(rèn)為，這與車用燃料標(biāo)準(zhǔn)的制定機(jī)制不盡合理、油品過渡期無相應(yīng)方案等有關(guān)。

    中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者了解到，負(fù)責(zé)制訂和管理油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)是全國(guó)石油產(chǎn)品和潤(rùn)滑劑標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)（TC280），該委員會(huì)歸屬國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)管理，下設(shè)有分委員會(huì)，專門制訂油品規(guī)格。TC280的秘書處機(jī)構(gòu)是石油化工科學(xué)研究院，隸屬中國(guó)石化（行情，資訊）。該委員會(huì)的人員構(gòu)成中，石化行業(yè)代表占比超過90%；來自汽車行業(yè)和環(huán)保部門的成員占比不到7%。過于懸殊的力量對(duì)比造成汽車行業(yè)和環(huán)保部門對(duì)油品質(zhì)量的訴求很難得到重視。此外，在有關(guān)油品標(biāo)準(zhǔn)的制訂審議過程中沒有表決機(jī)制，來自汽車行業(yè)和環(huán)保部門的代表是否簽字才能通過等，也沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

    岳欣還提到，雖然不論汽油還是柴油，國(guó)III和國(guó)IV都有不短的過渡期，但過渡期事實(shí)上等于政策“空白期”，過渡期的提出沒有明確合理的依據(jù)，更缺少過渡方案，過渡的時(shí)間、區(qū)域、措施步驟等也沒有明確進(jìn)程，過渡過程也沒有部門來主導(dǎo)。過渡期無疑影響了機(jī)動(dòng)車減排的效果。

    中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者走訪多家汽車企業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，多位相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，就汽車行業(yè)來說，已經(jīng)完全做好迎接國(guó)IV甚至國(guó)V的準(zhǔn)備。但有企業(yè)人士稱，如果車油不匹配，不但減排效益明顯降低，長(zhǎng)期如此，更難免對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身產(chǎn)生影響。

    對(duì)于環(huán)保界和汽車界對(duì)油品滯后問題的質(zhì)疑，中國(guó)石油（行情，資訊）化工股份有限公司科技開發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長(zhǎng)付偉在9月6日北京地球村舉辦的“可持續(xù)能源記者論壇”上表示，國(guó)內(nèi)車用燃料升級(jí)困難是因?yàn)橹袊?guó)國(guó)情與國(guó)外不同，特別是國(guó)內(nèi)的石油價(jià)格和財(cái)稅政策。他說，國(guó)外成品油升級(jí)，所需成本國(guó)家承擔(dān)1／3，稅收減免，生產(chǎn)者和消費(fèi)者也要承擔(dān)一部分。而中國(guó)對(duì)這方面的稅收沒有減免，石油漲價(jià)成本是石油公司和消費(fèi)者對(duì)半分?jǐn)偅?ldquo;為什么總拖到最后一分鐘升級(jí)？?jī)r(jià)格和稅收政策是核心原因。”付偉認(rèn)為。

    另有石化行業(yè)的知情人士對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者表示，石化行業(yè)作為國(guó)家產(chǎn)業(yè)升級(jí)和節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)，舊有技術(shù)改造和新產(chǎn)能建設(shè)投資不菲，滿足日趨嚴(yán)格的油品質(zhì)量從技術(shù)角度來講沒有問題，但成本因素使得石油公司對(duì)油品升級(jí)并不那么積極。

    國(guó)際清潔交通委員會(huì)董事會(huì)主席MichaelWalsh也在此間表示，從政府監(jiān)管層面看，油品質(zhì)量和汽車排放標(biāo)準(zhǔn)不匹配很重要的原因是，國(guó)家沒有一個(gè)部門既有管理機(jī)動(dòng)車排放的職責(zé)，又有管理油品標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)。而歐盟和美國(guó)則都已實(shí)現(xiàn)車與油的同部門整體管理。

    尋求解決之道

    對(duì)于車油不匹配的問題，環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼認(rèn)為，在國(guó)家“十二五”規(guī)劃約束性指標(biāo)的前提下，機(jī)動(dòng)車減排必須引起重視。特別是“十二五”期間新增的氮氧化物（NOx）減排指標(biāo)要求，NOx減排目標(biāo)為在2010年基礎(chǔ)上減少10%。2010年發(fā)布的中國(guó)第一次全國(guó)污染源普查數(shù)據(jù)顯示：2007年，我國(guó)NOx排放約1797．7萬噸，交通運(yùn)輸業(yè)的貢獻(xiàn)高達(dá)30．6%，其中柴油車排放占60%。同時(shí)，大氣污染聯(lián)防聯(lián)控重點(diǎn)區(qū)域也擬將PM（顆粒物）和VOCs（揮發(fā)性有機(jī)化合物）等與機(jī)動(dòng)車排放污染相關(guān)的物質(zhì)規(guī)定為區(qū)域總量減排的約束性指標(biāo)。

    此外，與汽車排放相關(guān)的油品關(guān)鍵指標(biāo)還包括硫、錳、苯、烯烴、蒸發(fā)等（鉛也是關(guān)鍵控制指標(biāo)，中國(guó)在2000年淘汰了含鉛汽油），其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油會(huì)使汽車的NOx和PM排放增多。國(guó)際研究表明，改善油品質(zhì)量能有效降低汽車污染物排放。

    來自歐盟的數(shù)據(jù)顯示，從歐III到歐IV，NOx可減排30%；歐IV到歐V，NOx可減排43%；歐V到歐VI，減排則可達(dá)到80%，成效相當(dāng)明顯。

    對(duì)于如何解決機(jī)動(dòng)車排放及油品品質(zhì)問題，湯大鋼認(rèn)為，首先，解決污染問題，機(jī)動(dòng)車和燃料要綜合考慮，建立協(xié)調(diào)機(jī)制，根據(jù)對(duì)環(huán)境質(zhì)量的需求，嚴(yán)格控制排放標(biāo)準(zhǔn)，定出排放標(biāo)準(zhǔn)，明確測(cè)量達(dá)標(biāo)的方法。其次是相適應(yīng)的燃料標(biāo)準(zhǔn)要考慮適當(dāng)?shù)脑瓌t。最后是協(xié)調(diào)汽車制造業(yè)、石油冶煉、汽柴油經(jīng)銷商等各方面關(guān)系，確定全國(guó)的實(shí)施時(shí)間，還要制定并執(zhí)行相關(guān)的法律政策，建立問責(zé)機(jī)制。

    在法律制定方面，岳欣向記者透露，正在修訂的《大氣污染防治法》將有可能在助推機(jī)動(dòng)車減排、特別是解決油品質(zhì)量、供應(yīng)和監(jiān)管方面發(fā)揮重要作用。同時(shí)，他建議針對(duì)目前“過渡期”有名無實(shí)的狀況，應(yīng)該由環(huán)保部門主導(dǎo)，分類明確過渡方案，落實(shí)各方責(zé)任。