很長一段時(shí)間以來，中國公眾對易漲難跌、漲快跌慢的成品油價(jià)格總是罵聲不斷。

    近日的焦點(diǎn)是，國內(nèi)航油價(jià)9月1日起下調(diào)115元/噸。但直到6日，國內(nèi)各航空公司才將燃油附加費(fèi)下調(diào)10元。與此形成鮮明對照的是，8月1日航油價(jià)上調(diào)后，同樣的這些航空公司次日即上調(diào)了燃油附加費(fèi)。

    航油漲價(jià)時(shí)燃油附加費(fèi)同步上漲，航油降價(jià)時(shí)燃油附加費(fèi)下調(diào)卻要延遲5天，航空公司對漲價(jià)降價(jià)的不同態(tài)度，自然再次點(diǎn)燃公眾怒火。

    雖然有權(quán)威人士隨后出面解釋，稱政策制定有一個(gè)過程，不可能完全同步，但此說法非但未能滅火，反倒成了火上澆油。畢竟，我國上月就實(shí)行了航油“一月一調(diào)”、燃油附加費(fèi)隨之波動(dòng)的改革（此前航油價(jià)調(diào)整是與國內(nèi)汽柴油價(jià)格調(diào)整同步），按說燃油附加費(fèi)隨航油價(jià)格波動(dòng)的機(jī)制已經(jīng)形成，怎會(huì)還有漲價(jià)無政策制定過程、降價(jià)卻有政策制定過程的問題存在？

    說穿了，這正是各航空公司對下調(diào)燃油附加費(fèi)不情不愿、觀望的結(jié)果。

    今年燃油附加費(fèi)已連續(xù)上調(diào)4次，達(dá)到歷史最高水平，而今終于下調(diào)，本是順民意得民心的一件大好事，卻讓航空公司弄得一地雞毛，公眾有氣很正常。但仔細(xì)研判會(huì)發(fā)現(xiàn)，公眾的怒火未必都是沖著燃油附加費(fèi)去的，更多的還是不滿汽柴油價(jià)格漲快跌慢、漲多跌少后的借機(jī)宣泄情緒和圍觀，是“無直接利益沖突”的表現(xiàn)。

    資料顯示，2009年新調(diào)價(jià)機(jī)制實(shí)施后，中國14次調(diào)整成品油價(jià)格，其中下調(diào)僅4次，從而導(dǎo)致國內(nèi)汽柴油價(jià)格不斷刷新歷史紀(jì)錄甚至高過美國。在中美人均收入相差懸殊、國內(nèi)物價(jià)居高不下的背景下，高油價(jià)讓消費(fèi)者乃至全體公眾苦不堪言，民怨甚大。

    而讓公眾更焦慮的是，2011年以來，國際油價(jià)頻繁大起大落，國內(nèi)成品油價(jià)格卻僅在2月和4月兩次調(diào)價(jià)，還都是漲價(jià)。尤其進(jìn)入8月以來，國際油價(jià)大幅下挫，但有關(guān)方面仍以“暫未達(dá)到下調(diào)國內(nèi)油價(jià)條件”為由不予調(diào)價(jià)。如今，國際原油價(jià)格企穩(wěn)回升，國內(nèi)成品油調(diào)價(jià)已有落空之勢，這讓公眾大失所望。

    相對于民意對油價(jià)漲快跌慢、漲多跌少的憤怒、失望，學(xué)界和媒體更多是在理性探討原因。此前就有媒體指出，現(xiàn)行成品油定價(jià)機(jī)制的弊端（如22個(gè)工作日的調(diào)價(jià)周期過長、±4%的國際油價(jià)變化范圍有利漲價(jià)不利降價(jià)）和不透明，是造成油價(jià)內(nèi)外差別和公眾不滿情緒的根源所在。

    回到此次航油和燃油附加費(fèi)調(diào)價(jià)上，雖說公眾不滿，但反過來看，各航空公司最終還是下調(diào)了燃油附加費(fèi)，這說明“一月一調(diào)”的定價(jià)機(jī)制改革取得了效果，新的定價(jià)機(jī)制發(fā)揮了效力。

    據(jù)說，“一月一調(diào)”的定價(jià)機(jī)制改革是向新加坡“看齊”。而在新加坡，汽柴油價(jià)格幾乎每周都有變化，由于變化太頻繁，漲跌幅度變小，公眾不會(huì)刻意關(guān)注。航油價(jià)格調(diào)整都可以參照新加坡，汽柴油價(jià)格調(diào)整可否也同樣參照呢？

    中國的發(fā)展已由“以物為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變，既往重物輕人的成品油調(diào)價(jià)機(jī)制，已與這一要求格格不入，及時(shí)理順成品油價(jià)格形成機(jī)制，真正做到以人為本，是公眾的訴求，更是國家發(fā)展轉(zhuǎn)型的要求。