在中國，新的商機—高速鐵路的建設已然如火如荼，儼然成了“香餑餑”。 高鐵也已成中國鐵道部的重點發展項目。

國家發改委表示，未來五年內我國高速鐵路建設都將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。

實踐表明，中國高鐵投資策劃值得我國在跨國油氣管道建設和運營方面借鑒。高鐵投資做法對于我國油氣管道建設這一“朝陽產業”投資，尤其是跨國油氣管道建設來說，具有以下三個方面的啟示。

要勇于投資。“在別人恐懼時貪婪”，這是股神巴菲特的名言。這同樣適用于高鐵、油氣管道的投資。隨著國內高鐵建設步伐的加快，鐵路巨無霸的債務也在不斷攀升。據一份由審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，截止到2009年末，鐵道部負債總額已達到了13033.86億元的額度。但是，中國高鐵建設的速度和規模沒有停步。國家發改委基礎產業司副司長吳曉透露，“十二五”期間乃至未來“十年”，鐵路將進入大規模的建設發展的黃金時期。雖然油氣管道在建設和運營初期存在虧損現象，但是不能以“一遭被蛇咬，十年怕井繩”的心態去對待油氣管道的投資。

投資主體、融資渠道、投資方式要多元化。鐵路和油氣管道是我國基礎設施的一個重要組成部分。長期以來，鐵路建設的資金主要來源于國家，由于鐵路建設資金非常緊張，要建設高速鐵路，融資的問題將成為一個至關重要的問題。京滬高鐵是迄今為止中國投資金額最大的鐵路項目，總投資額2209.4億元。負責這條高鐵相關建設與運營的京滬高速鐵路股份有限公司由中國鐵路建設投資公司代表鐵道部持有56.267%的股份，平安資產管理有限公司、全國社會保障基金理事會各持有13.913%和8.696%的股份，其余股份由沿線政府以地折價入股持有。而目前，我國內地油氣管道投資幾乎是政府和國企的天下。而臺灣高鐵是臺灣第一個也是全世界規模最大的，采取由民間興建、營運，并于特許營業期滿后轉移給政府的BOT(建設—運營—轉讓)案。“新36條”的頒布是一個信號，要抓住這一有利時機，適時引進民間資本。

要統籌經濟效益和社會效益。這幾乎是個悖論。如果很快贏利，人們會說高鐵票價是暴利；如果說不能馬上贏利，又會說沒有考慮好投資回報，造成了虧損，沒有必要建高鐵。這種情況也出現在油氣管道建設上。從交通經濟學的角度看，基礎設施建設的賬不能簡單地計算多長時間可以收回成本、可以直接贏利，而要把這條鐵路所帶來的邊際效應一起計算，這才是真實的收益成本。此外，油氣管道、鐵路作為基礎建設投資，有著重要的戰略意義，尤其是國與國之間的合作。

不可否認，低成本戰略是中國石油海內外發展的寶典，但以單純的少投入、片面省投資的方式來降低管輸費用，處理油氣大通道的觀念要有所改變。此外，引用國際先進的油氣戰略通道的系統經濟評價勢在必行。