海工裝備

　　中國最大的民營造船企業(yè)熔盛重工，與中國最大的海上油氣生產(chǎn)商中海油，把第一次合作，放在深海海工領(lǐng)域。

　　5月24日，兩家企業(yè)聯(lián)手打造的全球第一艘3000米級深水鋪管起重船，宣布進(jìn)入最后試航交船階段。這是中海油打造其南海“大慶”的重要組成裝備，也是熔盛重工進(jìn)軍高端海工的標(biāo)志。

　　目前，隨著油價的上漲、全球海洋油氣勘探開發(fā)加快，對海工裝備的需求不斷增長，我國“十二五”海洋經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)政策中，也將海工裝備列入“十二五”期間國家大力扶持的重點行業(yè)。

　　來自市場需求結(jié)構(gòu)的變化，傳導(dǎo)至船舶制造行業(yè)形成“分化”之力。新藍(lán)海為高附加值參與者提供了機(jī)遇，熔盛重工、中船集團(tuán)、中集集團(tuán)、振華重工等行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)紛紛挺進(jìn)布局；而國內(nèi)普通船舶企業(yè)承接新訂單難度卻日益增大，面臨虧損。

熔盛重工：挺進(jìn)高端海工

　　在熔盛重工集團(tuán)總裁陳強(qiáng)看來，這艘名為“海洋石油201”深水鋪管起重船，是其進(jìn)入高端海工的平臺。

　　“未來是海洋世界。可以說我們現(xiàn)在在超大型船和海洋工程船領(lǐng)域，技術(shù)能力已經(jīng)很深入，目前還有幾個項目正和國內(nèi)外船東洽談商業(yè)合作事宜。”

　　陳強(qiáng)告訴記者，這艘海工船造價為30多億人民幣，是世界上第一艘同時具備3000米級深水鋪管能力、4000噸級重型起重能力和DP-3級動力定位能力的船型深水鋪管起重船，能在除北極外的全球無限航區(qū)作業(yè)。

　　這也是中國海油與熔盛重工首度合作的海洋工程項目。項目于2005年5月啟動，2008年9月開工建造，為“十一五”國家科技重大專項示范工程“海洋深水工程重大裝備及配套工程技術(shù)”的重要組成部分。

　　陳強(qiáng)表示，2011年，熔盛重工將在海工領(lǐng)域主要著眼三個領(lǐng)域的產(chǎn)品：工程船、鉆井平臺以及LNG（液化天然氣）船。

　　“特別是LNG船，我們預(yù)計未來5-10年會迎來重要發(fā)展機(jī)遇。由于核能在經(jīng)歷日本核電站等事故后，這一清潔能源在不安全因素下，反而會轉(zhuǎn)化成為污染災(zāi)害，令包括中國在內(nèi)的國家對核能發(fā)展采取了謹(jǐn)慎態(tài)度。”他分析認(rèn)為。

　　據(jù)記者了解，熔盛重工將和歐洲最大的LNG、LPG運輸公司 比利時船東Exmar公司展開戰(zhàn)略合作，以獲取、提升LNG船技術(shù)和運營經(jīng)驗。

　　過去的2010年，海工業(yè)務(wù)為熔盛重工帶來顯著收益。其年報顯示，海工業(yè)務(wù)營業(yè)收入4.65億元，同比增長60.9%；毛利1.83億元，同比增長82.14%。

能源戰(zhàn)略：深海“掘金”

　　此番合作，對于下單者中海油而言，也是一次重大突破。

　　“海洋石油201”的建成，除了填補(bǔ)中國在此類深水裝備領(lǐng)域的空白之外，也與其它深水開發(fā)配套裝備一起，使得中海油躋身世界3000米深水開發(fā)俱樂部。

　　“這是中海油深水大慶重要裝備的組成部分，也是國家深水戰(zhàn)略、能源安全以及中國制造走出去的一次保障。”24日當(dāng)天，海油工程總裁周學(xué)仲這樣表示。

　　一直以來，深海石油作業(yè)的核心技術(shù)多由歐美少數(shù)國家掌握，我國的海洋石油開發(fā)，長期以來受技術(shù)水平和裝備能力所限，只能在500米以內(nèi)的近海進(jìn)行。這對于海上油氣生產(chǎn)商如中海油而言，只是一灣“淺海”。

　　為“掘金”深海，中海油方面將在未來10 20年間投入2000億元用于南海深海海域油氣開發(fā)，建成年產(chǎn)5000萬噸油氣當(dāng)量產(chǎn)能，與陸上最大的大慶油田相媲美。

　　按照計劃，從2009到2020年間，中海油需在南海逐步建立起1500到3000米水深勘探、開發(fā)、建設(shè)隊伍裝備和能力。其中，投入150億元用于修建深水鉆探設(shè)備，大約60億元用于研制3000米水深鉆井船，30億元用于研制2500到3000米水深管道布設(shè)船。

　　就在5月23日，由中海油全額投資60億元、中船集團(tuán)上海外高橋造船承建的當(dāng)今全球最先進(jìn)的第六代深水半潛式鉆井平臺 “海洋石油981”，宣布將投入使用。

造船市場：兩極分化

　　對于船舶、重工制造行業(yè)而言，新藍(lán)海的出現(xiàn)，同時也意味著市場需求的結(jié)構(gòu)性變化。這股力量已經(jīng)傳導(dǎo)至制造企業(yè)。

　　今年以來，大型集裝箱船、LNG（液化天然氣船）及海洋工程裝備等高附加值產(chǎn)品主導(dǎo)國際船舶市場，但高附加值產(chǎn)品訂單基本為韓國、新加坡造船集團(tuán)所壟斷，國內(nèi)船舶企業(yè)承接新訂單難度增大。約有半數(shù)以上的國內(nèi)造船企業(yè)，至今尚未獲得新的訂單合同，個別造船企業(yè)出現(xiàn)船臺空置、無船可造的局面。

　　5月19日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（下稱中船協(xié)）發(fā)布報告：今年一季度國內(nèi)規(guī)模以上造船企業(yè)1519家中有313家出現(xiàn)虧損，比去年同期增加三家，行業(yè)虧損面達(dá)21%，當(dāng)期虧損企業(yè)虧損額為11.1億元，同比增長28.8%。

　　報告顯示，受國內(nèi)勞動力價格上升，原材料、匯率變動等因素影響，國內(nèi)造船業(yè)成本壓力不斷增大，預(yù)計行業(yè)虧損將進(jìn)一步加劇。

　　對此，陳強(qiáng)表示：“虧損面大，既有造船業(yè)計劃生育不良（全國4000多家船企）的因素，也有科技能力浪費之故，高端人才應(yīng)不斷向大企業(yè)集團(tuán)聚集才是。此外，中國制造業(yè)普遍的缺陷，就是沒有以科技為核心的世界級企業(yè)。”

　　“雖然中國造船總量已超過韓國，但勞動力成本優(yōu)勢的喪失，環(huán)保壓力的加大，未來唯一可突破的地方，就是提高科技含量。”他說。

　　中船協(xié)在上述報告中指出，國內(nèi)造船企業(yè)應(yīng)盡快從“要規(guī)模”向“要效益”轉(zhuǎn)變，避免繼續(xù)盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，同時加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，提高高技術(shù)、高附加值船舶的承接能力。