雖然2010年國(guó)際船舶市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于預(yù)期，中國(guó)接單量躍居世界首位，但2011年中國(guó)船舶工業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。日前，中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長(zhǎng)曹友生對(duì)2011年前兩個(gè)月船舶市場(chǎng)形勢(shì)進(jìn)行了分析，并對(duì)今后市場(chǎng)走勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)。他認(rèn)為，2011年全球新船需求將有所回調(diào)，但總體上看仍較可觀，全年新船訂單預(yù)計(jì)可達(dá)8000萬~1億載重噸，而整個(gè)船市需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生明顯變化，“雙高”產(chǎn)品所占比重將明顯上升。中國(guó)船舶工業(yè)必須充分認(rèn)識(shí)到這種變化，積極應(yīng)對(duì)。
今年前兩個(gè)月，全球船市呈現(xiàn)出兩個(gè)明顯特點(diǎn)。一是海工裝備訂單出現(xiàn)“井噴”。截至2月中旬，全球承接海工裝備訂單超過120億美元，與去年全年總量持平，其中鉆井船15艘、鉆井平臺(tái)11座。韓國(guó)船企承接了10艘鉆井船訂單和多艘選擇船訂單，以及1艘風(fēng)電安裝船訂單；新加坡船企獲得11座自升式鉆井平臺(tái)訂單；日本船企獲得1艘浮式生產(chǎn)船（FSO）訂單、2+2艘物探船訂單。二是高技術(shù)船舶訂單增加。今年初以來，韓國(guó)造船企業(yè)接單勢(shì)頭兇猛，頭兩個(gè)月共承接訂單49艘，以修正總噸計(jì)約為191.1萬修正總噸，占全球份額的48.8%，以載重噸計(jì)約為414.9萬載重噸，占全球份額的47.3%，均位居全球第一。如果把海外獨(dú)資（合資）船企都納入其統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)，韓國(guó)造船企業(yè)接單總量還將更高。中國(guó)共有16家船企接到訂單，合計(jì)58艘，以修正總噸計(jì)為129.7萬修正總噸，占全球份額的33.1%，較韓國(guó)低15.7個(gè)百分點(diǎn)；以載重噸計(jì)為400.3萬載重噸，占全球份額的45.6%，較韓國(guó)低1.7個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)接單量以載重噸計(jì)雖然與韓國(guó)相差不多，但以修正總噸計(jì)卻低了15.7個(gè)百分點(diǎn)，這從一個(gè)側(cè)面說明韓國(guó)所承接的訂單中多數(shù)為高技術(shù)船舶。
那么，是什么原因?qū)е陆衲瓿跻詠?ldquo;雙高”船及海洋工程裝備訂單明顯增多？曹友生認(rèn)為，這是由細(xì)分市場(chǎng)供求形勢(shì)變化決定的。2011年，由于散貨船交付量及手持訂單量較大，運(yùn)力過剩局面將延續(xù)，因此，在業(yè)界一致看衰的情況下，相關(guān)投機(jī)者對(duì)訂造散貨船也變得謹(jǐn)慎起來。今年前兩個(gè)月，除部分租賃公司繼續(xù)訂造少量船舶外，其余散貨船訂單基本上來自傳統(tǒng)航運(yùn)公司，如日本NYK、三菱、Santoku航運(yùn)公司等。
然而，今年初以來，集裝箱船贏利狀況明顯改觀，船東有能力訂造新船；而油價(jià)上升導(dǎo)致油氣需求激增，也帶動(dòng)了海洋工程裝備市場(chǎng)走強(qiáng)。船舶市場(chǎng)需求的這種變化，使得船東構(gòu)成也相應(yīng)發(fā)生變化。散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入門檻較低，中小船東、貨主及相關(guān)投機(jī)者在船東中所占比重不小。而大型集裝箱船和海洋工程裝備市場(chǎng)門檻較高、風(fēng)險(xiǎn)大，運(yùn)營(yíng)需要專業(yè)化知識(shí)，中小船東及投機(jī)商難以進(jìn)入，因此，大公司占主導(dǎo)地位。今年前兩個(gè)月，訂造集裝箱船的船東基本上集中在世界排名前20位的班輪公司或獨(dú)立船東，如A.P.穆勒—馬士基、地中海航運(yùn)、奧芬航運(yùn)、高世邁航運(yùn)等；大型海工裝備方面，訂造者均是實(shí)力非常雄厚的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商、轉(zhuǎn)包商或國(guó)家油公司，如巴西國(guó)家石油公司、美國(guó)諾貝爾鉆井公司、美國(guó)鉆石離海探鉆公司、挪威阿克公司等。
不難想象，船市需求結(jié)構(gòu)的這種悄然變化，一方面會(huì)給有準(zhǔn)備或具備相關(guān)能力的船企帶來難得機(jī)遇，另一方面勢(shì)必對(duì)嚴(yán)重依賴常規(guī)船型市場(chǎng)的船企形成巨大沖擊。由于在高技術(shù)船舶和海工領(lǐng)域具有較大優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)在今年前兩個(gè)月基本壟斷了大型、超大型集裝箱船和高端海洋工程裝備等相關(guān)市場(chǎng)。而中國(guó)這兩個(gè)月接單量少于韓國(guó)，正是中國(guó)船舶工業(yè)在高技術(shù)船舶及海洋工程裝備領(lǐng)域設(shè)計(jì)、建造能力相對(duì)落后的真實(shí)體現(xiàn)。
談到2011年船舶市場(chǎng)趨勢(shì)時(shí)，曹友生認(rèn)為，從今年前兩個(gè)月情況可以看出端倪，那就是船舶市場(chǎng)熱點(diǎn)呈現(xiàn)明顯的板塊輪動(dòng)性，散貨船和油船市場(chǎng)行情已明顯回落，集裝箱船（特別是大型集裝箱船）、液化氣船、海洋工程裝備等高技術(shù)產(chǎn)品訂單顯著增加，正逐漸主導(dǎo)整個(gè)新造船市場(chǎng)。具體來看，主要船型今年的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)為：散貨船訂單量在3200萬~4000萬載重噸，油船訂單量在2400萬~3000萬載重噸，集裝箱船訂單量在1600萬~2000萬載重噸；特種船行情可能有所回暖，需求點(diǎn)仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上；同時(shí)，液化氣船、大型海工裝備、海工輔助船和汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)需求可能繼續(xù)增加。
據(jù)了解，目前對(duì)船市中長(zhǎng)期發(fā)展，部分人士（機(jī)構(gòu)）認(rèn)為危機(jī)已經(jīng)過去，造船市場(chǎng)總體上將繼續(xù)回升，而多數(shù)人士（機(jī)構(gòu)）仍十分謹(jǐn)慎看待未來市場(chǎng)。對(duì)此，曹友生認(rèn)為，雖然世界經(jīng)濟(jì)仍存在不確定性因素，造船市場(chǎng)可能長(zhǎng)期面臨有效需求不足的局面，但世界經(jīng)濟(jì)總體呈現(xiàn)復(fù)蘇趨勢(shì)，船舶市場(chǎng)仍存在大量需求，因此對(duì)中長(zhǎng)期市場(chǎng)應(yīng)持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。不過，他強(qiáng)調(diào)，中國(guó)船舶工業(yè)只有切實(shí)加強(qiáng)創(chuàng)新，提升高技術(shù)船舶及海洋工程裝備的設(shè)計(jì)、建造能力，才能在未來的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)地位，奪得更多的訂單。
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