造船業是中國裝備制造領域市場化和國際化程度最高的行業之一，受全球經濟危機的影響，國際造船市場已進入嚴冬，不景氣很可能將持續一年或更長的時間，并已開始波及國內造船業。借助海洋工程（以下簡稱海工）走出當前的困境，已經成為國內大型船舶工業企業的共識，加上中海油近期推出的2000億海洋開發計劃，海工裝備制造業的繁榮很快就會到來。然而，考慮到韓國和新加坡等國老牌海工裝備制造企業的激烈競爭，國內企業要想做大做強，離開有力的產業政策是不行的。

      嚴冬春色 

      "目前，國際航運市場出現崩潰式下挫，造船市場月度新船訂單量也萎縮至不足100萬載重噸，創下10年來最低"，中國船舶工程機械經濟研究中心首席研究員包張靜對記者說，"船東和船廠都在觀望，恐慌情緒還在蔓延，無法下單或者調整自己的經營策略。"受航運市場不景氣的影響，世界造船業將進入新一輪為期數年的下行周期。 

      然而，嚴冬之下還有春色。
 
      在高油價的刺激下，各國石油公司紛紛向海洋進軍，盡管近期國際油價大幅下調，但今后全球進入高油價時代的趨勢不會發生根本性變化，海洋工程裝備市場長期發展仍被業界看好。當前，在巴西、北冰洋、西非和中國南海，石油公司的競爭趨于白熱化。海洋油氣開發的熱潮刺激了海工裝備市場的繁榮：一方面，以鉆井平臺為代表的全球海工裝備利用率高達90.5%；另一方面，包括油氣鉆采平臺、存儲設施、工程船舶在內的海工裝備2007年全球市場規模已超過3000億美元。
 
      海工裝備動輒數億美元的單價，刺激了很多制造企業的神經。依靠長期的扎實投入，韓國企業走在了業界的前列。據報道，三星重工2008年前7月海工設備訂單達54億美元，其中1艘瑞典訂購的油氣勘探鉆井船造價甚至達到令人吃驚的9.42億美元。 

      在數千億美元的海工裝備市場中，中國元素占據了相當重要的地位。中國近海石油約有240億噸資源量，14萬億立方米天然氣資源量。近年來，勘探人員又在南沙海域發現總資源量達320到430億噸的油氣資源。擁有豐富油氣資源的中國南海被譽為"第二波斯灣"。 

      中海油近期宣布，將在20年內投資2000億元，到2020年在南海深水區建成年產5000萬噸油當量的生產能力。"十一五"期間，中海油建成投產的油氣田將達50個。在裝備需求方面，中海油的海工裝備需求將達1000億元。 

      為了度過造船業的蕭條期，更為了分享誘人的海工裝備市場，國內外海工裝備制造企業紛紛行動起來，加入激烈的競爭之中。

      群雄逐鹿 

      海工裝備制造具有高技術、高投入和高風險的特點。拋開高技術不說，海工裝備造價都比較高，有些甚至超過幾億美元，即使是一些海洋工程輔助船，其造價也都遠高于同型傳統船舶，建造企業必須具備強大的調配資金和融資能力，同時，還要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。這三"高"使得海工裝備對于相當多的制造企業來說是"燙手的山芋"而非"美味蛋糕"。 

      于是，大企業自然就成了海工裝備市場的絕對主角。 

      在國內，中國船舶工業集團、中國船舶重工集團兩家央企依靠技術、人員和資金實力，占據了大部分的市場份額，是中國海工裝備制造企業當仁不讓的主力。兩大集團旗下的上海外高橋、青島海西灣和大連重工等制造基地，承建了以10萬噸級FPSO和3000米水深半潛式鉆井平臺等為代表的高檔產品，代表了中國海工裝備制造的最高水平。 

      此外，振華港機這一世界港口機械行業的巨無霸，也早就將海洋工程確定為將來的戰略支柱產業，力求2-3年內使之占據公司300 多億元總產值的半壁江山。振華港機自主研制的7500噸全回轉浮吊"藍鯨"號，創造了浮吊噸位的世界之最。在FPSO和海上風電設備等領域，振華港機也在全力爭取市場份額。 

      除了中船工業、中船重工和振華港機這些國有企業，以江蘇熔盛重工為代表的民營制造企業也是國內海工裝備市場上的一支重要力量，它們作戰靈活，產品多樣，主要占據了工程機械輔助船舶等領域的大部分市場份額。 

      雄心勃勃的國內企業，面對的是更加雄心勃勃的國外同行。
 
      韓國的三星重工、大宇造船海洋和現代重工三駕馬車通過近10年的不斷積累，憑借高技術、高質量和高附加值的三高方針橫掃世界海工裝備市場，奠定了韓國世界第一海工裝備制造強國的地位。 

      和韓國一樣，世界海工裝備制造的另一龍頭新加坡也有出色的業績。新加坡吉寶和勝科海事在海洋工程設備建造方面也久負盛名，技術力量十分雄厚，在自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺和改裝FPSO市場的占有率都相當之高。 

      在這個供給和需求方數量都不多的市場中，競爭的關鍵就是技術和質量。
 
      "我們目前能生產的鉆井平臺，很多都是從國外專利引用過來的，缺乏自主創新的東西……以后肯定要走自主研發、設計和建造的路。"包張靜對記者說。 

      配套設備在整個海工裝備中的地位比船體要高得多，比如一艘造價數億美元的FPSO船體造價只占總造價的不到20%，其他大部分被配套設備占據。如果我國海工配套業不能實現與海工裝備制造業同步發展，中國企業將被牢牢釘在海工產業鏈的低端，這是中國企業進軍海工市場最大的隱患。 

      近期，由于設備脫期，中國海洋石油總公司在招商局重工訂造的兩座多功能作業平臺建造延期；法國波邦集團在中國船企建造的海工輔助船也出現了高拉力絞盤、螺旋槳和推進器等設備供應不足問題。 

      這兩個例子都說明了要想開拓海工市場，國內企業還有很多功課要做。在海工市場大發展之際，提升核心技術能力迫在眉睫，中國企業必須和時間賽跑。

      政策推動至關重要 

      海工裝備的造價差距很大，主要原因在于技術上的差距，盡管不如造船業，但從國際上看海工裝備制造企業間的競爭是非常激烈的。單純依靠市場手段進行競爭，中國企業很難取得競爭優勢。
 
       因此，完全有必要將適用于造船業相關政策延伸到海洋工程領域，加大國家對海洋工程裝備制造的支持，在技術研發、財政、貸款和采購等方面給予國內企業充足的支持。這樣，不僅能夠提升國內海工裝備制造企業的能力，也有利于產業上下游之間的長期協作和共同提升。
 
      2010年，中國造船企業總產能將超過7000萬載重噸，隨著船舶訂單增速減緩甚至減少，以及海工裝備需求的上升，向海外市場釋放這些產能勢在必行。如果不趁經濟危機的大好時機，調整產業結構，切實提升中國企業海工裝備制造的自主研制能力，過剩的產能很可能成為沉重的負擔，影響整個船舶及海洋工程行業的健康發展。
 
      在不具備競爭優勢階段進行產業保護和培育，是世界每一個發達國家發展的必經之路，只要貫徹得力，中國海工裝備制造業就能崛起。