12月12日，在上海泛亞汽車技術中心的會議室里，通用汽車亞太區和泛亞技術中心的美方工程師逐一亮相，在向媒體記者介紹著通用汽車在新能源領域的成果。與此同時，在遠隔重洋的華盛頓，參議院否決了針對這家汽車公司的援助計劃。

　　這項旨在補貼通用汽車和克萊斯勒的援助計劃，主要在新能源汽車開發領域幫助兩家公司改變產品結構。撇開UAW(美國汽車工人聯合會)與國會的角力和三大汽車公司捉襟見肘的現金流不談，新能源能否成為挽回敗局的關鍵呢？

　　新能源的疑惑

　　今年，由于金融危機的影響，耗油量高的車型在北美地區遭遇了上世紀90年代以來最困頓的局面。而對于一輛汽車都沒有拿出來的底特律三大巨頭來說，僅僅通過新能源汽車的概念是無法挽救自己的。一時“騙”得了國會，也難以長期從業績上獲得亮麗表現。因此，目前參眾兩院和白宮爭論不休的所謂新能源開發計劃，及其未來借此對底特律三大車企的拯救方案，都是“皇帝的新衣”。

　　就在12月4日，通用汽車從底特律前往華盛頓進行第二次聽證時，CEO瓦格納就駕駛一輛雪佛蘭Malibu輕混合動力車完成近840公里的長途旅行，而次日參加參議院聽證會則駕駛采用插電式混合動力技術的雪佛蘭Volt。福特CEO穆拉利則駕駛福特Escape全混合動力車前往華盛頓；克萊斯勒CEO納爾代利所駕駛的車型為克萊斯勒Aspen全混合動力SUV，不過，次日前往參議院他所駕駛的是Jeep EV純電動車。

　　而包括通用汽車、福特、克萊斯勒在內的車企，投身混合動力車型的開發，也是希望在汽車技術研發方面，不要以落后形象示人。

　　“從混合動力汽車的開發來看，目前市場上投入使用的絕大部分是‘輕度’混合，即將起動和停車時的多余能量進行回收，這讓汽車可以減少3%～5%的油耗。”通用汽車亞太區動力總成部先進動力總成和技術規劃總工程師布魯斯告訴《第一財經日報》。

　　比輕度混合更先進一些的就是包括普銳斯和混合動力版君越使用的深度混合動力技術，配有電池，能夠將行駛中的多余能量儲存，并在低速情況下代替汽油來進行驅動，節省油耗10%～15%。從1999年豐田推出普銳斯以來，混合動力路線成為各大車企實現新能源汽車產品化的最便捷路線。上海通用也在國內通過君越平臺推出了旗下第一款混合動力車。然而，混合動力車型從銷量來看，概念遠大于實際意義。

　　而通用汽車正在研發中的雪佛蘭Volt為增程型電力車，被稱為全面混合動力汽車，從依靠汽油為主，轉變為使用電池為主，只是在日行駛里程超過64公里時，再燃燒汽油繼續驅動。這一技術通用汽車還在對其進行改進，真正商用化將在2010年。

　　當底特律三大車企駕駛著純電動車或者混合動力車行駛在華盛頓街頭的時候，問題在于也許等不到這些技術一一實現，企業本身因為破產而分崩離析了。

　　更為實際的路線圖

　　“在世界新能源應用的領域，目前已經商用的比較成熟的技術主要是兩種路線，以歐洲車商為主的清潔柴油技術和以日系車為主的混合動力技術。”奧緯咨詢大中華區總裁曾偉民12月11日在接受《第一財經日報》采訪時表示，而北美車企作為后來者，在這兩種路線上都做了跟進，但從目前來看，底特律三大車企希望真正讓產品實現大規模商用，還有很長的路要走。

　　在Volt未來投放市場的計劃中，通用汽車希望獲得每輛汽車7500美元的政府補貼。如果實現這一目標，那么這項政策也將針對所有廠商，底特律三大車企和包括豐田在內的外來車商將獲得平等競爭的機會，很難說這樣的政策是挽救了三大車企，還是將它們拉回到同一起跑線上。

　　從目前大眾汽車公司在歐洲大受歡迎的TDI(清潔柴油技術)路線來看，對現有的發動機平臺進行改進將是最節約成本，同時也是最可實現的方式。

　　“我們正在研究HCCI技術，該項技術是一項利用混合燃料進行的先進燃燒技術，由于獨特的噴射和燃燒方式，HCCI技術將把氮氧化物的排放水平，降低到目前排放水平的2%左右，極大降低污染。”布魯斯表示，但該項技術的商用化需要2～3年之后。

　　乘用車燃油技術在30年來已經將汽車燃油經濟性改善了近4倍，但這是整個汽車產業的普遍改善，并非為某一個公司所獨享。

　　三大汽車企業的問題在于，制造成本、管理成本、品牌成本等在內一系列成本之累。作為開汽車工業先河的底特律車企，在此方面做了充分的技術儲備，但清晰的發展路徑和車型戰略可能比技術更能幫助這些企業。

　　“新能源技術本身是中性的，它并不能拯救一家企業，也不會毀掉一家企業，關鍵在于它怎樣與企業的發展戰略結合起來。”奧緯咨詢大中華區總裁曾偉民表示，但從目前的情況看，底特律三大汽車企業如果因為形勢緊迫，而打亂原先的部署，那么新能源技術對于它們來說，甚至是負面的。