控制成品油中的硫含量和苯含量是世界各國制定燃油標準的原則。北京執行的京標C標準相當于歐Ⅳ燃油標準，硫含量和苯含量完全達標,北京的藍天將與歐洲的一樣藍
   
　　作為中國的首都和2008年奧運會主辦城市，北京油品質量一直領先于中國其他城市和地區。2004年10月1日和2005年7月1日北京開始執行相當于歐Ⅱ和歐Ⅲ燃油標準的京標A和京標B標準，今年1月1日又開始執行相當于歐Ⅳ燃油標準的京標C標準。
   
　　北京新的地方標準先進程度如何、與國外先進標準的主要差別及原因是公眾想了解的問題。本文擬就這些問題作一簡要解答。
   
　　北京油品質量處世界先進水平
   
　　過去，人們主要關注燃油的使用性能，因而判斷燃油質量好壞的指標主要是車用汽油的辛烷值和柴油的十六烷值�，F在，隨著人們環保意識的增強，燃油的環保性能成為人們關注的焦點，因而燃油的清潔度就成為衡量燃油質量的主要標準。
   
　　對于燃油的“清潔度”，世界公認的分類標準是依據燃油硫含量劃分為如下四類：硫含量大于500ppm（百萬分之一）為非清潔燃油；硫含量大于 50ppm，小于等于500ppm為清潔燃油；硫含量大于10ppm，小于等于50ppm為超清潔燃油；硫含量小于等于10ppm為無硫燃油。
   
　　由于北京2008年1月1日執行的車用汽油和車用柴油標準均要求硫含量不大于50ppm，因此從2008年1月1日起，北京供應的車用汽油和車用柴油均屬于超清潔燃油。
   
　　據調查，截至2006年初，在調查的131個國家和地區中，車用汽油標準已進入超清潔階段的國家和地區有32個，占24.4%；在調查的130個國家和地區中，車用柴油標準已進入超清潔階段的國家和地區有37個，占28.5%。因此，北京燃油標準已進入世界先進行列。
   
　　京、歐車用汽油標準對比
   
　　表1列出了京、歐車用汽油標準的主要指標。從歐Ⅲ和京標B來看，二者差距很小，僅辛烷值指標有所差別，其他指標相同。顯然，京標B主要參照歐Ⅲ汽油標準。
   
　　從歐Ⅳ和京標C來看，二者差距較大，除硫含量和苯含量指標相同外，其他指標均有差別。原因何在呢？
   
　　對世界各國車用汽油標準進行對比分析表明，從趨勢上看，各國汽油硫含量、烯烴含量、芳烴含量和苯含量均呈現下降趨勢，但快慢不一，硫含量和苯含量下降速度快、控制嚴格，烯烴和芳烴含量下降速度較慢、控制較松。
   
　　各個國家和地區嚴格控制汽油硫含量的主要原因是：三效催化劑可降低95%以上的汽車污染物排放量，是控制汽車污染物排放的主要設備；汽油硫含量高，可使三效催化劑中毒，嚴重影響其性能，使其壽命縮短，導致一氧化碳、氮氧化物和揮發性有機化合物排放量增加，并直接導致汽車尾氣中二氧化硫排放量增加。為防止汽車尾氣排放導致更嚴重的大氣污染，降低汽油硫含量無疑是最直接、最有效的手段。
   
　　各國嚴格限制汽油苯含量的主要原因是，苯是致癌物質，燃燒不好會使尾氣排放物中苯含量增加，危害公眾健康。
   
　　汽油烯烴含量過高會使發動機燃燒室形成沉積物、膠質和其他不良燃燒產物的固體，影響發動機的效率，使氮氧化物排放量有所增加，同時還使臭氧的反應性提高（破壞臭氧層）。但日本清潔空氣項目（JCAP）的研究結果表明，汽油硫含量才是影響汽車排放物的主要因素，而汽油其他性質（如烯烴含量和芳烴含量）對排放的影響都不如硫含量顯著。另一方面，目前國內外開發的催化裂化汽油選擇性脫硫、異構脫硫或吸附脫硫等汽油脫硫新技術的關鍵，就是在達到所需脫硫率的同時，想方設法避免烯烴的飽和，以減少辛烷值的損失。因此，世界上大多數國家和地區汽油標準并不苛求降低烯烴含量，汽油標準中對烯烴含量的限制值主要是依據其具體的煉油工業結構，尤其是汽油調和組分的構成來確定的，這一限制值是現有煉油裝置結構比較容易滿足甚至不需調整生產即可達到的數值。
   
　　大多數國家和地區汽油標準對芳烴含量的限制較寬松，主要原因是車用汽油的主要調和料之一是重整生成油，而重整生成油富含芳烴，是汽油辛烷值的主要來源。因此，嚴格限制芳烴含量必然影響汽油調和料的來源和辛烷值。當然，從總體趨勢看，各國對芳烴含量的要求還是逐步趨嚴的，因為汽油芳烴含量過高，會使汽車尾氣排放物中的芳烴含量增加，同時芳烴的燃燒溫度較高，會使汽車尾氣排放物中的氮氧化物排放量有所增加。
   
　　可以看出，世界上大多數國家和地區在制定汽油標準時都是抓住硫含量這個重點，嚴格要求，在充分、嚴格滿足汽車尾氣排放標準的同時，盡可能降低滿足汽油標準的成本。這一點，實際上也是各國制定燃油標準的核心目的，對柴油標準同樣適用。
   
　　了解了這些情況，對于京標C對烯烴含量和芳烴含量所作的規定就不難理解了。在中國，目前車用汽油中催化裂化汽油占70%以上，而催化裂化汽油的烯烴含量一般為30至50體積百分比，因此通常情況下中國汽油烯烴含量為21至35體積百分比。為降低烯烴含量，煉廠必須調整操作條件或采用其他加工手段，必然增加生產成本。相反，中國汽油重整生成油調和比例低于歐洲，因此中國對汽油芳烴含量的限制甚至比歐盟更嚴格。
   
　　但無論是歐盟標準、北京地方標準還是中國國家標準，都能充分、嚴格滿足對應的汽車尾氣排放標準，因為這些標準都是經過嚴格的臺架試驗驗證過的。
   
　　京、歐車用柴油標準對比
   
　　表2列出了京、歐車用柴油標準的主要指標。從歐Ⅲ與京標B、歐Ⅳ與京標C來看，二者差距很小，硫含量和多環芳烴含量要求相同，僅十六烷值指標有所差別。顯然，京標柴油主要參照歐盟標準。
   
　　與汽油一樣，柴油硫含量是各國柴油標準關注的重點，也是降低幅度最大、要求最嚴格的，目前德國已要求柴油硫含量不大于10ppm，美國要求不大于 15ppm。其主要原因是柴油中所含的硫直接影響到柴油車尾氣排放中顆粒物的組成，柴油硫含量越高，越容易引起人體呼吸系統疾病并可能致癌。柴油車如果安裝了高效尾氣轉化器，則柴油中的硫很容易使催化劑中毒，使其功能大幅度降低，增加尾氣排放。
   
　　柴油中的芳烴或多環芳烴含量也是重要限制指標之一，因為柴油中的芳烴是直接造成柴油車尾氣排放物中氮氧化物和顆粒物濃度較高的主要原因，預計今后車用柴油標準對芳烴和多環芳烴含量的限制將逐步趨嚴。
   
　　車用柴油標準中規定的十六烷值指標限制值主要與車用柴油調和組分的構成、各國煉油裝置結構以及所加工原油的種類密切相關。預計今后車用柴油十六烷值將進一步提高。
   
　　京標柴油標準對十六烷值的要求略低于歐盟標準，這主要與車用柴油調和組分的構成、煉油裝置結構以及所加工原油的種類密切相關。由于我國所加工原油中十六烷值高的直餾柴油所占比重低，因而車用柴油中直餾柴油所占比例較低，車用柴油十六烷值要低于歐盟標準。