全球一次能源價格已經逐步邁入高原平臺期，由于石油的不可替代性和稀缺性，也最早最快進入了價格高漲區間。中國在整個全球分工體系中處于能源消耗最大的加工環節，龐大的人口追求現代化所需的能源消耗增量更是相當巨大。中國2007年已經超越美國成為全球第一大的二氧化碳排放國和第一大能源生產國。
從全球的角度看，在大宗貨品全球定價時代，只要中國和其他新興國家的需求快速上升，無論供給是由本國增加還是通過海外貿易謀求出路，供給緊張都會造成價格上漲。另外，從長遠角度看，全球的一次能源數量有限，再生速度基本可以忽略。在能源使用和轉換方式沒有得到革命性轉變之時，儲采比例的下降直接意味著危機到來的可能性逐步加大。
從中國的國家和經濟安全的角度來看，一個本身資源稀缺的國家（人均水平）為了解決本身的就業問題，不斷快速甚至不計成本消耗本身的資源，并且以極低的價格轉賣給他國，相當于將未來可預計的高收益資產在當期以低價出售。如果不改變這樣的策略，中國未來保持經濟安全和穩定將面臨極大的挑戰和考驗。節能、提高能效是解決現階段中國所面臨的能源危機最快、最現實的方式。具體到資本市場，投資者應該充分發掘節能、提高能源效率等能源危機主題的投資機會。
鐵路運輸：最節能的陸上運輸方式
借鑒美日歷史，日本與美國運輸能耗差異的關鍵在于大量使用鐵路與軌道交通系統，大量減少能源損耗。鐵路與公共軌道交通系統是最為節能的運輸方式，中國必需大力發展才能遏制中國中長期運輸能耗，特別是石油能源需求的上升趨勢。
鐵路的能效比最高 鐵路輪軌系統，最大限度地降低了單位運距的能源耗費，運輸的成本優勢突出。根據國家統計局數據，2006年鐵路內燃機的能耗是2.43噸油/百萬噸公里，鐵路電力機車的能耗是0.95噸油/百萬噸公里。而公路運輸中最有效率的重卡的能耗是12.9噸油/百萬噸公里，普通家用轎車的能耗為30-50噸油/百萬噸公里，航空的能源成本最為高昂，能耗為350噸油/百萬噸公里。值得指出的是，雖然水運的能耗指標最低為0.5-0.8噸油/百萬噸公里，但是水運具有天生局限。綜合而言，鐵路的能效比是最高的。
綜合初始建設成本低廉 從造價的角度看，鐵路的建設成本僅為每公里2000萬，而高速公路公里造價高達6000萬到1億以上。如果再綜合考慮鐵路所占的耕地面積要小于公路，其建設的綜合投資要遠遠小于公路。
利用能源套利提高運輸能源效率 除了單位運距的能耗優勢以外，鐵路還可以通過電氣化改造，實現將電力能源轉化為能提供移動性的移動能源。在油價高漲時期，石油作為最稀少的化石燃料，在同等的終端效率的過程中，其使用成本是高昂的。相對來說，由水能或者煤轉化為電的利用效率則較高。而且，煤炭無論是從全球的地層儲量，或是中國的優勢而言，資源相對豐富，有效使用的價格也更低。以電氣化鐵路為例，將電力轉化為移動能源，打破石油壟斷移動能源的現狀，實現了以固定能源向移動能源的套利，提高了能源效率。
鐵路設備制造是中國制造優勢的完美體現 鐵路運輸是節能與減排效率最優的運輸方式，在高油價的背景下，中國乃至全球的鐵路行業將迎來復蘇，我們看好的是鐵路設備制造、鐵路建設與運營領域的投資機會。相對于其他的交通工具制造，輪船飛機制造中最具競爭力和高附加值的LNG船和商用大飛機，中國缺乏相應的技術；汽車制造業則更是一場品牌認知和時尚潮流的大戰，中國在全球品牌建設方面仍然還沒有實現突破。作為標準件，鐵路機車與車廂設備制造技術要求適中，同時，對于消費心理的營銷并未過多強調。因此，鐵路設備制造是最能發揮中國制造優勢的行業。
發電設備制造：減少能源的轉換損耗
煤炭到電能的轉換損失率是能效的關鍵因素，提高電力裝機中大功率高效發電設備的比重是中國可行的提高能源效率、節能減排的途徑。
一次能源向二次能源轉化的過程中，火電的熱損失比例是最高的。而且，在近70%的一次能源來自于火電的情況下，提高1%的火電效率，就相當于多發展了10倍的替代新能源。因此，對于大規模推進普及使用大功率的發電機組，熱電聯產，提高轉化效率，將成為提高中國能源效率最有快的方法。
全國的火電機組的60wkw以上機組的平均供電煤耗，要低于小機組的煤耗20%-30%。擴大使用超超臨界和高溫超超臨界機組的市場份額，將極大地減少供電煤耗，提高電廠效率。
石油天然氣：看好相關資產的長期價值
從長遠看，任何一種能源形式都不可能長久占主流地位，正如蒸汽機的隱退讓煤慢慢退出移動能源舞臺一樣，石油也有退出歷史舞臺的一天。但在這之前，沒有足夠的價格杠桿，人類永遠都不會去主動開發和尋找更適宜的資源，石油公司仍將享受油氣耗盡前的高價盛宴。天然氣，作為開發成本更低、儲量更豐富、更環保的能源，具有廣泛的替代性，天然氣在中國的廣泛運用將成為潮流。
石油在化石燃料中儲采比最低，稀缺性最為突顯；天然氣則屬清潔高效能源，油氣的長期均價將不斷上升，我們看好中石油與中石化的石油與天然氣相關資產的長期價值。不過，由于中國新興發展中國家長期壓抑能源價格，短期內中石化可能面臨價格調整不到位或者補貼不足的風險，這可能會使得資源的長期價值無法得到反映。從長期來看，也有成品油價格形成機制是否理順的不確定性。因此，我們認為，在未來石油價格長期高位的假設下，仍需警惕政策對中石化造成的中長期業績風險。
新能源與節能材料：傳統能源的補充
新能源與節能材料領域，我們認為可以關注核能開發、風能與太陽能以及煤化工、節能材料（建筑節能與汽車節能）、以及高效儲能材料等方面廣泛的投資機會。
未來的3-5年內，我們更愿意把新能源看成是一種傳統能源的補充與嘗試，未來能源發展方式仍然是以把電力作為整合各種一次能源的平臺。獲取電力的主要發展方向將是核裂變（鈾、钚）與核聚變（氫、氘、氚）等核能方式。目前最被市場看好的風能與太陽能，實質只是一種成本更高的電能生產方式而已。
我們認為，由于我國地層并不缺乏煤炭，煤炭的儲量并不是很值錢，未來制約煤炭使用的是環境因素，而不是資源枯竭。煤炭是最污染的能源，在開采中排放CH4，在使用中更是排放大量的CO2與硫、氮、磷等氧化物，均是造成全球氣候變暖的溫室氣體。所以，我們認為對煤炭股不能用資源儲量來估值，因為約束其使用的不是資源總量、而是環境因素。
利用氫氣是未來解決移動能源來源單一的最佳方法。不過，由于氫氣存在運輸和存儲的困難，以及相關的移動設備發展的不確定性，現階段的氫氣制造已無技術大障礙，但直接運用于運輸還有相當的困難。
利用核能、潮汐能、風能和太陽能等方式轉換的電能對水進行電解產生氫氣和氧氣，其中的氫氣和煤電排放的大量二氧化碳結合生產的甲醇可以直接運用于運輸，實現人和物的位移。而與直接將煤炭轉化為醇醚相比，從根本上解決二氧化碳排放的問題，核心是以電為能源、以甲醇為媒介，實現二氧化碳的循環使用，實質是將電能間接轉化為能夠提供移動性的能源。
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