2003年至今，煤炭行業取消鐵路建設基金的訴求沒有停止過，卻未曾得到國家有關部門的認可。多年來，煤炭行業每年上繳兩三百億元的鐵路建設基金。繳費挺多，成本增加，受益卻很少，這讓煤炭企業很受傷，也很無奈。

　　從1991年3月1日開始收取的鐵路建設基金，是經國家批準征收、專門用于鐵路建設的政府性基金，主要用于國家計劃內的大中型鐵路建設項目及與建設有關的支出。這個支出，煤炭行業占絕對的大頭。每年通過鐵路運輸的煤炭占鐵路總運量的50%左右，煤炭企業也被認為理所應當成為鐵路建設基金的主要出力者。據有關數據，2010年，我國鐵路建設基金收入616.92億元，2011年約650億元。根據測算，煤炭企業貢獻率超過40%。隨著煤炭鐵路運量的逐年遞增，上繳的鐵路建設基金也在年年增加。

　　在煤炭市場下行、煤炭行業發展由繁榮期走向相對平穩過渡期的時候，鐵路建設基金無疑已成為煤炭企業的沉重負擔。

　　然而，鐵路建設基金交了，企業卻沒有享受絲毫優惠和運輸上的特殊保障。由于運力有限，鐵路部門較為強勢，裝車費、點裝費、延伸服務費等運費以外明目繁多的收費項目，仍然在蠶食著煤炭企業的利潤。在鐵路運力緊張的情況下，對鐵路建設沒有貢獻的中小企業仍然享受鐵路資源，且無形中抬高了煤炭運輸成本，也造成煤炭價格的波動。

　　在煤炭銷售行業工作多年的一位負責人坦言：“人家(鐵路)是老大，咱們的肩膀頭和人家不一般高，受點氣就忍忍吧。”在運力不足的情況下，煤炭企業明著的、暗著的運輸成本一直不斷上升。

　　設立鐵路建設基金有它的歷史必然性，其歷史作用也不可低估。筆者在此無意對鐵路建設基金加以指責，只是認為，在市場化不斷完善的今天，特別是在鐵路建設投資體制改革不斷深化、鐵路建設投資多元化的機制下，繼續征收煤炭鐵路建設基金，用行業壟斷擠壓煤炭利潤，用政策收費來擺平利益分配，顯然不是一個正確的、合理的選擇。

　　筆者以為，應該從資本投資的角度，讓貢獻自己高額資金的煤炭企業成為股權投資者。

　　繳費改投資，給資本一條出路，應是目前解決鐵路建設投資基金出路的好辦法。

　　國家已出臺相關政策，允許民營資本涉足鐵路建設。近期，又一條煤炭大通道開始建設，這條從鄂爾多斯到湖南的煤炭運輸通道，就有民營資本的參與建設。

　　民營資本作為出資人參與鐵路建設，權利必須得到保障。煤炭企業每年200億元至300億元的建設投資基金，卻沒享受絲毫利益和運輸上的特殊保障。這兩者形成鮮明的反差。

　　一個建議是，成立由鐵路、煤炭等企業組成的、吸收私募股權投資和風險投資基金等社會機構的專業基金公司，專門管理運作鐵路建設基金，對投資去向、利益分配、市場前景、投資額度進行專業的運作。

　　應當給鐵路建設基金一個資本出路。把“繳費”改成“投資”，出資人的權利可以得到保障，管理人的責任可以得到強化，對煤炭企業和鐵路建設都是有利的，對煤炭價格的穩定也是有利的。