全球航運業正陷入空前的低潮，國內航運企業自然也不能幸免，市場老大中國遠洋更是成了A股市場的“虧損王”。不過，在同樣一場行業危機之中，各家企業的境遇還是各不相同。

　　2008年以來，反映國際航運市場景氣度的波羅的海干散貨指數BDI不斷下跌，從頂峰的11793點一路滑落到今年2月的最低值647點，目前仍在1000點附近徘徊。這意味著完成同樣一筆散貨運輸業務，航運公司的運費收入還不到頂峰時期的十分之一。

　　在航運行業虧損不可避免的情況下，以航運為主營業務的丹麥馬士基集團在2011年全年依然獲得了33.6億美元的凈利潤。馬士基的堅挺依靠的是大力發展旗下的海洋石油類業務，堤內損失堤外補。

　　馬士基石油鉆探首席執行官 克勞斯·漢明森：現在我們已經在7個新鉆井上投入了47億美元。事實上，除此之外，我們還計劃在今后5年中再投入50億美元，增加7到8個鉆井。

　　事實上，石油開采、勘探和技術服務都是馬士基集團很早就開始布局的業務，在航運燃油成本升高的時候，海上石油業務就可以起到對沖作用。不少大型航運企業對海上石油類業務都有著自己的布局，而長期的海上技術積累讓他們在進入這個行業時有著自己的特殊優勢。

　　中海油首席能源研究員 陳衛東：我們看到整個深水的探井的數量是在下降的，淺水也在下降。但是深水，你也要降低成本，提高效率啊。越來越多要有海面轉到水下，生產設施的建設要很多前瞻，非常前沿的高技術的東西的運用來拉動。所以看到海工這幾年，還是有它的一定的活躍的程度。

　　據紐約投資銀行達爾曼·羅斯的預測，由于一般航運船只的租金大幅降低，來自海上石油設備的利潤在航運業總收入的比列將大幅增加，到2013年其比例將比2011年上升23%�？吹竭@樣的趨勢，中國航運企業自然也不會無動于衷。在9月末的一次論壇上，中遠集團董事長魏家福特別談到，中遠有計劃進軍能源類互補產業，不過對于國內企業，情況似乎更為復雜。

　　陳衛東：一定要記住目前的一個狀況，中國的石油體制的狀況，它是上下游綜合一體化壟斷的。中國這個石油服務行業它有需求，沒有市場的。如果說，我們中國的壟斷的行業打開，逐漸解體這三大央企的綜合一體化的過程，機會是有的。服務行業會放出去，逐漸逐漸的放出去，這可能會有機會，會聯姻，會什么，但是這個過程我們現在看不到。

　　不過陳衛東表示，除了海上石油之外，航運和能源聯姻的另一個新熱點更值得中國企業積極參與，那就是LNG船。LNG船是指運輸液化天然氣的專用船舶。伴隨著技術的成熟，液化天然氣的巨量海上運輸已成為可能，一個統一的國際天然氣市場也正在形成之中。據權威造船咨詢機構克拉克森統計，盡管1–5月全球新船訂單同比下降50%，但LNG船訂單量卻同比增長了24%。

　　陳衛東：我倒是很看好LNG或者超高壓壓縮天然氣，這塊業務如果真能夠參與。我覺得倒是有一定的可分的份額。LNG這個市場里做一個積極的參與者，而不是只想著自己的事兒，而去積極地參與全球的這個互動。

　　看來國內航運企業參與能源市場還需要長期的經營。業務適當多元化的思路并沒有錯，不過要想在短期內依靠這種業務來脫困扭虧，恐怕不太現實。