3月下旬，中國大陸市場成品油的漲價，“啪”的一聲，再次打響了新能源汽車的發令槍。之所以說再一次，是因為幾年前中國在深切地感受到金融危機147美元石油價格的影響后，曾下決心大力發展新能源汽車。

    2009年時純電動車呼聲最高，但從2011年中開始，業內出現了以技術不成熟、市場需求低、企業需盈利、國家產業政策等借口準備否定純電動汽車主導地位，轉而發展技術難度小的混合動力車的趨勢。

    政府管理部門關于新能源汽車的規劃提出，要做好節能汽車與新能源汽車的過渡與轉型，10年后實現純電動車的戰略轉型。

    這種想法雖好，但結果能否實現卻頗令人擔憂。盡管目前市場上的純電動車銷量仍占優勢，但混動車在上述觀點影響下，已出現數量上的趕超之勢。

    中國電動汽車人窮志短？

    雖然已有發動機技術強大的廠商在努力開發并推廣純電動汽車，但大部分這類廠商最希望憑借混合動力技術實現從混合動力等燃油車向純電動新能源車的穩定過渡。因為他們不會放棄自己在發動機方面的傳統優勢，肯定會拼力固守。

    然而按理說，在發動機技術方面落后很多且追趕無望的中國廠商，應該最渴望揚長避短，最熱衷且最積極開發并推廣純電動汽車及相關技術。可他們卻正在非常令人失望地知難而退。

    現在把資金和技術重點放在混合動力上面，如何保證10年后純電動車占主流地位呢？在純電動車市場上，今后中外廠商間的差距恐怕仍將像如今發動機汽車那樣巨大。這似乎不是危言聳聽。

    還有，依中國汽車廠商固有的習慣，當能憑混合動力車在中國這個大市場上輕松賺錢時，還有足夠的動力去干純電動車嗎？現實像極了已破產的柯達當年在傳統照相與數字技術之間猶豫徘徊，并最終保守地作出錯誤選擇的情況。不過即便如此，那時柯達畢竟還擁有自己開發數字技術的能力，而中國廠商現在非常欠缺開發純電動汽車及相關核心技術，如電池、電機、電控等的能力。16家中央企業成立的電動車產業聯盟至今也沒有開發出拿得出手的核心技術，很多車企只是將進口零部件組裝為整車。現在中國新能源汽車廠商缺乏的不光是核心技術，最缺乏的是自信！

    據筆者了解的情況，不少國外廠商擁有大批上述核心技術，他們都在等著中國新能源汽車市場起量時大賺特賺。中國電動汽車是人窮志短嗎？目前看有這種苗頭，但不希望這是真的。

    正確認識純電動車的總體成本

    汽車行業協會的一位負責人曾表示，純電動車充一次電能跑500公里，但是電池重量占整車一半以上，這等于司機在拉著一車電池跑500公里，基本上沒有實際應用意義。

    其實，傳統汽車的發動機和燃油加在一起，重量也不輕，也要被拖著到處跑的。關鍵是看純電動汽車的購車及用電成本組成的總體擁有的成本及性價比如何。如果用電成本很低，初期拖著一車較重的電池跑也很正常，畢竟續航里程長的車可以做更多的事，更方便駕乘者。今后隨著電池技術的發展，重量可以逐漸減輕。在成本可以接受的情況下，關鍵是把純電動車先用起來，讓技術與市場形成良性循環。

    關于購車加用電總成本的對比，如果純電動車（含家用充電樁）比傳統汽車價格高出的部分（A元），可以用電費比油費節省下來的部分（B元）及對發動機的數十次保養費(C元)彌補，即B+C大于等于A，那么純電動車就可能被消費者接受。例如，在10年使用周期內：

    ①一輛中國廠商生產的普通純電動車，補貼后價格為18萬元；電池通常為整車價的一半，即換一次9萬元；電費數千元（百公里約合幾元錢，每月行駛1200公里，10年15萬公里不到1萬元）；總擁有成本近28萬元。零排放。

    ②一輛中國廠商生產的、補貼后價格為25萬元的純電動車，電池價格不清楚，暫按12萬元計算；電費1.5萬元（百公里約10元錢，每月行駛1200公里，10年15萬公里）；總擁有成本近38萬多元。零排放。

    ③一輛合資品牌中高檔燃油車價格20萬元；油費12萬多元（平均百公里10升油，以8.3元/升，每月1200公里計算），保養費用2萬元（每年平均2000元）；總擁有成本34萬多元。大量污染排放。

    ④一輛12萬元的燃油車，油費約10萬元（平均百公里8升油，以8.3元/升，每月1200公里計算），保養費用1.2萬元（每年平均1200元）；總擁有成本23萬多元。大量污染排放。

    當補貼后的純電動車價格在15萬元以下時，總成本約20萬出頭，可實現相對傳統燃油車的優勢。

    另外，從上面看出，純電動汽車之所以給人留下價格高的印象，推廣難度大，主要是它的初始購置成本比傳統燃油車高。因此，政府除了提供補助之外，還有一件最重要的事需做到位：大力宣傳純電動車后續的低使用成本，讓消費者清楚總的實際成本情況，否則，消費者容易被傳統車的低售價一葉障目。

    據中國汽車工程學會的統計，大城市中，80%的汽車每天行駛里程在20-30km左右，這些人群存在著對純電動車的需求。對此，業內有人士認為，現在的電動自行車和電動摩托車用戶是純電動汽車的潛在客戶。但是電動自行車與電動汽車的價格分別是千元和10萬元以上級別，這是兩類不同層次的消費者，等經濟實力提升后的換代，遙遠得有些不切實際。

    “低速、短程、微型純電動汽車應該成為市場的突破點，續航里程50~80公里，最高車速每小時50公里即可。”中國工程院院士楊裕生指出。

    北京現在實行按牌號限行，目的主要是為了緩解交通壓力，同時也可實現一定的節能減排。但是若把低速、短程、微型純電動汽車作為重點，續航里程短的重大缺陷將使其無法成為現有燃油車的替代，而只能成為家庭中的第二輛車。根據目前的政策，新能源車不用限行，這肯定會增加道路上的交通壓力，對限行政策會造成較大負面影響。另外的弊端是，將加重停車難問題。

    在大城市，純電動車可能只會替代家里的第二輛傳統汽車，因為在充電站覆蓋密度達到一定程度前，畢竟還要有一輛能跑3、500公里長途的車。