中國汽車工業協會于2007年12月5日向國家環保總局污控司報送了《關于柴油汽車實施國Ⅲ排放標準的建議報告》。報告認為，柴油汽車執行國Ⅲ生產一致性的時機尚未成熟，客觀環境尚不具備。

　　為此，中國汽車工業協會提出了3個建議，即新產品準入按標準規定執行；生產一致性的管理采取分區域、分步驟穩步推進的方式，北京、廣州、深圳等城市已實施國Ⅲ標準，繼續全面嚴格執行，上海、南京、杭州等城市可按規定停止國Ⅱ產品的銷售、注冊，其他地區允許國Ⅱ產品的銷售、注冊過渡一年；最后，應該盡快制定國Ⅲ柴油標準，實現油品標準與排放標準的配套統一。

　　2007年12月28日，國家環保總局以環函〔2007〕519號文對中國汽車工業協會做出了函復，并未采納中國汽車工業協會的建議。

　　可以看到，柴油車國Ⅲ排放標準要求柴油中硫含量由500ppm下降到350ppm，同時對苯、烯烴、芳烴等影響車輛排放性能的技術指標，也有更加嚴格的要求。但根據目前抽樣檢測結果顯示，我國現有市售油品中有88.2％的柴油硫含量、31.8％的十六烷值，達不到國Ⅲ排放標準要求，100％的多環芳烴達不到國Ⅲ排放標準要求（國Ⅲ之前對此沒有要求）。排放對比試驗結果顯示，達到國Ⅲ排放標準的柴油車使用目前的正規市售柴油，雖然對發動機并沒有直接的損害，但無法達到國Ⅲ排放標準的效果。

　　而與發展先進柴油技術最密切相關的問題是油品，一是供給問題，二是質量問題。按照中石化、中石油的生產情況，預計2009年年底才能在全國范圍內全面供應國Ⅲ用柴油，目前只能滿足北京、深圳、廣州、上海等局部地區的供應需求。因此，國家制定法規應該把燃油和車輛作為一個不可分割的系統來對待，才能具有合理性。

　　從技術上來說，柴油車達到國Ⅲ標準與國Ⅱ相比，有著本質區別，需要將機械燃油噴射系統改成電控系統，是發動機及其排放控制技術的全新升級。同時，企業還要在生產一致性控制、油品適應性研究、用戶使用研究等產業化推進方面做大量工作，產品的總體開發周期較長。但與歐美發達國家相比，我國機動車排放標準升級過快，從國Ⅱ到國Ⅲ僅用了3年時間。國有柴油商用車企業多為非合資企業，技術基礎相對薄弱，還沒有掌握國Ⅲ產品電控的核心技術，導致企業生產出的國Ⅲ柴油汽車的綜合性能較差，燃油消耗較國Ⅱ產品高出約5％至20％，國Ⅲ柴油商用車近期存在“減排不節能”的問題。

　　目前，盡管各生產企業國Ⅲ柴油汽車的技術開發匹配基本完成，但全面完成產業化進程尚需時日。因此， 2008年1月1日起執行關于“凡不滿足本標準相應階段要求的新車不得銷售、注冊登記，不滿足本標準相應階段要求的新發動機不得銷售和投入使用”的規定，給柴油商用車生產企業帶來諸多壓力。一是售后服務體系需要重新構建和培育。由于國Ⅲ柴油機特殊的供油系統，需要全部集中在4S店維修，4S店的維修工作量將增加二倍，但真正掌握國Ⅲ機型診斷能力的服務站不足5％。二是國Ⅲ柴油汽車關鍵部件供應難以滿足。2008年整車匹配生產，預計全國商用柴油車產量將達到200萬輛，而目前共軌系統訂貨總量不足需求量的20％。三是企業生產成本上升，用戶購車費用增加。采用新的燃油噴射系統后，中重型商用車單車生產成本將增加2萬元左右。

　　有利的政策環境對先進柴油技術的發展至關重要。歐盟機動車柴油化的發展進程得益于兩方面的政策，一是稅收政策，二是環境法規。我國目前柴油供應相對不足，因此在同樣排放達標的條件下，應優先支持柴油車的發展。同時，我國轎車柴油化進展緩慢，柴油車主要是商用車，發展先進的柴油商用車可以創造較好的經濟效益和社會效益，應研究在稅收等方面給予政策支持。