車標落后制約機械行業發展

    另一個深受油品標準滯后拖累的，是工程機械行業。

    從2010年10月1日起，中國工程機械行業正式實行國二排放標準。相關機構認為，中國實施二階段標準較歐盟晚了8年，這是中、歐差距最大的移動污染源領域，對中國的減排至關重要。

    天津內燃機研究所主持制定了《非道路點燃式小型發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國I、II階段）》，該所油業檢測主任溫欽武向記者表示：“機械使用普通柴油與車用柴油不一樣，但是一般而言，無論是車用柴油還是普通柴油，石油企業提供的油品多難達到發動機排放的相關標準。”

    中國工程機械工業協會秘書長俞琚表示，工程機械領域以柴油為主，與汽車行業的排放標準相差兩個等級以上。這些油品普遍存在清潔度不夠高的問題，甚至造成很多進口發動機在國外吃慣了“細糧”后，難以適應國內“粗糧”。

    高標燃油供應不足，國內機械生產商沒有動力在排放領域下功夫，技術長期落后。小松（中國）投資有限公司總經理王子光向本刊記者表示，在這個領域，中國本土企業與小松、卡特彼勒等巨頭存在著15年的差距。

    中國工程機械工業協會綜合部主任王金星在接受本刊記者采訪時舉例介紹說，就裝載機產品而言，發動機的采購成本大約占20%左右。

    俞琚認為，歐盟已實施更加嚴格的3B排放標準，國內企業出口歐洲必須高價采購國外發動機組裝，成本明顯提升，中國工程機械出口門檻隨之提高    。

    技改數百億成本絆住油企

    “排放標準制定時，環保部廣泛征求了意見，石化企業并未對實施時間提出異議。但當汽車排放標準推出后，石化企業卻并不按計劃履行，拖慢了我們的減排努力。”岳欣對記者直言。

    記者了解到，負責制定國家油品標準的技術委員會在構成上以石化行業代表為主。油品質量標準由全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（下稱“TC280”）制定，TC280秘書處機構是石油化工科學研究院，為中石化下屬研究部門。在TC280的43名代表中僅有3名來自環保和汽車領域，下設的分委員會的30名代表中也僅有3名來自環保部或汽車企業。

    實際上，對于國四標準的汽、柴油供應，從技術上而言早已不是問題。據《國五標準編制意見》所示，目前國內大型煉廠如中石化燕山石化、高橋石化、金山石化等都具備了生產國四標準汽、柴油的技術能力，部分煉廠已具備了國五標準油的技術能力。

    知情人士透露，目前中國在煉油技術上肯定能夠達到國四的標準，但卻沒有大范圍地推出相應標準的油品，其原因不外乎成本問題。

    該人士表示，由國四標準提升到國五標準，以一套1000萬噸的煉油設備計算，需要增加設備改造成本90億元。如果全部由油企負擔，成本增高太多。

    生意社能源成品油分析師李宏測算，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約0.12元/升-0.15元/升，三大石油煉化企業將產品全部升級為國四標準，需投入500億元左右。

    油企人士介紹說，煉油企業持續運轉很重要，別說是升級改造設備，即使是停工檢修企業的損失都不小。因此目前能升級到國四、國五標準的也只有中石油、中石化所屬煉廠。而一些地方煉廠產品只能達到國三標準。

    生意社監測數據顯示，在地煉中規模較大的山東地煉方面，目前僅恒源石化，萬通化工有國四汽油，其他廠家則都是國二、國三標準。

    “目前山東地煉汽油含硫量大多只能達到國三標準，除了成本問題，地煉企業能得到的煉油原料本身含硫量就比較高，不容易降下來。”業內人士說。

    據了解，目前全國煉廠中，中石油、中石化所屬近60家，地煉企業有146家。這146家中，超過300萬噸煉油能力的不足10家，主要分布在山東、西北、廣東。記者在采訪多家山東地煉廠發現，對于汽油標準升級一事，較為敏感，多數企業不愿意談論此話題。

    一位油企人士在接受記者采訪時表示，深層次的問題是成品油市場化問題，油品的價格和質量應該由市場競爭來決定，前提是放開成品油市場和原油進口市場。但目前根本不具備這一條件。

    該人士表示，在當前的情況下，油品質量、企業成本和環保部門相互之間存在著一定的矛盾，而解決的方式就是未來走市場化的道路，目前油企依然要承擔著保供維穩的責任。

    據該人士透露，從2011年9月份開始，中石油已在全國進行國四標準的研究，目前主要是測算各大煉油廠升級改造的投入。實際上，中石油、中石化的設備升級改造已經在計劃之內因為未來這是大趨勢。