2012年1月10日，大霧籠罩京城。模糊的能見度讓居民的視線再次聚焦于空氣污染這一老難題。與此同時，本應于2012年1月1日實施的汽車尾氣治理重中之重的商用車（包括輕、重型柴油車）國四排放標準（下稱“國四標準”）再次延遲。

    在一份國家環保部致中汽協的復函中，環保部明確指出，“當前機動車污染已經成為我國空氣污染的重要來源，但由于國四標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內供應相應燃油，給全面實施國四標準帶來一定困難。”

    這條解釋成為環保部對于燃油標準落后于汽車排放標準最為公開的指責。

    2012年1月10日，面對仍然無動于衷的石化企業，環保部被迫再次發出公告，將國四排放標準實施日期延期至2013年7月1日。只不過，環保部此次的措辭更加激烈“必須符合”的用語似乎給石化企業下了“最后通牒”。

    “環保部對于石化企業沒有發言權，只能多做溝通；而車企意見更大，長期的努力收效遠不及預期。”中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣略顯無奈。

    令人揪心的是，石化企業、汽車行業、環保部門爭執不休的背后，則是陰霾不斷的天氣，犧牲的則是公眾的健康。

    達標油缺乏直接影響環境

    2011年底，國務院出臺環境保護“十二五”規劃提出，至2015年，二氧化硫排放總量較2010年減少8%，氮氧化物排放減少10%，同時要求80%的地級以上城市空氣質量達到二級標準。

    “十二五”環保規劃無疑是一場攻堅戰，汽車等移動源排放控制成為重中之重。

    《輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第五階段）》（下稱國五排放標準）編制說明指出，“機動車的污染物排放是城市大氣最主要污染源。”以北京為例，在大氣污染總量中，機動車所排放的一氧化碳占據88%，碳氫化合物占據51%，氮氧化物占據49%。

    實際上，在機動車排放的各種污染物中，最讓公眾恐慌的，是可吸入顆粒物，在顆粒物排放中，柴油車占據了絕對的主力。環保部發布的2011年《中國機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。

    若重型柴油車排放從國三標準過渡到國四標準，顆粒物排放量將下降80%。但事實上，符合標準的燃油遲遲難以供應，使得柴油車排放標準升級一再拖延，國四標準實施前途漫漫。

    油標落后拖累減排目標

    能源與交通創新中心創始人安鋒博士告訴本刊記者，在歐美國家，通常需要提前實施嚴格配套的燃油供應標準，以保證隨后的汽車排放標準能夠有效推行，但在中國卻是一個例外。

    國際清潔交通委員會高級研究員衛梵斯亦認為：“在發達國家，燃料的硫含量已快減少到零，以配合實施更嚴格的排放標準。”

    安鋒表示，前述柴油車國四標準的推遲，直接與油品不配套相關。到目前為止，全國很多地區甚至連國三標準柴油都尚未提供，而按照相關規定，2011年7月1日石化企業就應該供給國三柴油，至今已逾半年。

    國四、甚至國三柴油難供，只是中國油品標準長期滯后于汽車排放標準、拖累減排目標實施的一個縮影。在全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹眼中，油車不配套的狀況延續了多年，甚至出現過有高標準排放的汽車因為無油可供而無法銷售的狀況。

    就汽油供給而言，目前只有在北京、上海、廣州等一線城市實現了國四標準，其他城市依舊是國三標準，在西部一些城市更是還停留在國二標準。

    燃油供給時間表顯示，最終實現全部國四標準油品的供應時間為2014年1月1日。這意味著，市場上相當多已有的國四標準的汽油車，需要艱難的等待兩年多的時間，才有配套的油品可供。

    實際上，自2000年實行汽車排放國一標準以來，燃油標準滯后的時間差距多維持在兩年左右。如國三汽油車排放標準從2008年7月1日起開始實施，但相配套的標準汽油在2010年才開始提供。

    國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對記者直言：“中國汽車產業發展這幾年來遇到的重大問題之一就是油品跟不上，這也直接制約了節能環保目標的落實。”

    國家環境保護部污染防治司處長逯世澤亦公開指出，控制大氣污染，實現“十二五”規劃中環境質量標準的要求，除了加快汽車排放標準的推進落實外，更重要的一個任務是加快低硫燃油的供應步伐，確保車油匹配的問題。

    汽車行業提前為升級鋪路

    “公眾有個誤解，將陰霾天氣簡單歸咎于龐大的汽車保有量，但實際上，環保部與汽車行業密切聯系，共同在推動汽車排放標準上作出了很多努力。”岳欣向記者表示。

    車企為排放升級所付出成本不可謂不高。以汽油車國四標準到國五標準升級為例，2L排量的汽油輕型車單車成本將增加2000元，柴油車單車成本約增加5000元-7000元。

    即便如此，豐田中國內部人士表示，對于豐田而言，排放標準提高所帶來的成本提升是可以接受的。對于幾乎所有的汽車制造商來說，排放標準帶來的成本問題也都是可以接受的。

    實際上，國家的相關標準出臺之后，汽車行業在標準正式實施之前就已經陸續上馬生產線改造，提前生產新標準車型并向市場鋪貨。

    環保部機動車排污監控中心主任湯大綱曾介紹說，國家輕型汽油車的國四標準從2012年開始實施，但早在2008年，中國就生產了400多萬輛國四標準輕型汽油車，2009年生產了500多萬輛，到目前為止，機動車生產企業至少生產了2000多萬輛國四標準輕型汽油車。

    德勤中國企業管理咨詢服務合伙人、電動汽車業務領導人侯珀坦言，車企其實十分重視國家對于節能減排的相關要求，環保部的要求對所有車企均一視同仁，車企也自然都能接受。

    徐長明也認為，在標準正式實施前即完成改造，對于企業消化庫存，提高市場占有率均有極大影響。

    國五排放標準編制組成員、中國汽車技術研究中心首席專家李孟良向本刊記者表示，對于汽車廠商來說，重型汽車排放達到國四標準完全沒有問題，但油品配套上確實存在一定困難。

    實際上，2009年中國環境保護產業協會機動車污染防治委員會就發布的《機動車國四標準實施前相關行業準備狀況調研項目報告》顯示，輕、重型汽油機、重型柴油機企業對于國四標準實施的準備較為充分，基本能夠滿足需求。

    李孟良表示，國三到國四標準早在2005年就已規劃出來，按說石化行業應該有足夠時間來調整油品供應。在制定排放標準時間表時就已把油品標準滯后的情況考慮進去了，但因為石化行業執行過程中的各種問題，相應標準燃油供應遲緩程度超出了當初的預計。

    按照李孟良的預計，若進行順利，柴油車排放標準從國三到國四標準過渡，單車整體排放將降低30%，顆粒物排放將會降低80%。這同時也在為未來實施國五標準奠定基礎，因為從國四向國五標準過度時，顆粒物的排放幾乎不會減少。從這個意義上而言，國四排放標準的推進顯得尤為重要。但是國四柴油車如果繼續使用國三標準柴油，將會造成實際功效只有設計效果的80%左右。