不知是不是巧合，12月初中國北方大部分城市遭遇霧霾天氣引來輿論聲討時，國內油品改革的序幕揭開了冰山一角。

　　12月7日，北京市質監總局發布了《車用汽油》和《車用柴油》兩項地方標準(下稱《標準》)的征求意見稿，擬將汽油牌號由“90號、93號、97號”修改為“89號、92號、95號”，車用汽油的硫含量由原來的50PPM降為10PPM。

　　這次油品改革的動力主要來源于環境污染，環境化學專家董金獅介紹，汽油中的硫含量較高，導致汽車排放中硫化物含量高。硫化物是影響空氣的重要指標，酸雨的形成主因是過多硫化物的存在，《標準》實施以后，排放的硫化物含量濃度也相應降低5倍。

　　在汽車行業，硫含量的降低將產生至關重要的影響。“降低燃油中的硫含量不僅對于改善汽車顆粒物排放起到至關重要的作用，還將有效的增加尾氣后處理系統的使用壽命，降低維修成本。”博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東表示。

　　前福特公司發動機專家楊嘉林告訴記者，因為國內汽油中硫含量過高，已在國外推出的分層燃燒發動機一直無法在中國推出，而該項技術能使燃油效率直接提升10%。

　　長期以來，燃油中硫含量高的問題一直是發動機業內長期呼吁需要解決的問題，只是由于種種原因，相關的油品改革一直都未能推進。

　　硫含量高催生多種問題

　　在中國，幾乎每家主流汽車廠家都遇到過因為硫含量過高而產生的“水土不服”。2009年福克斯出現油表壞了又壞的集體質量問題，問題的癥結也是因油品中的硫含量過高，腐蝕電阻片導致輸出電阻不穩定。

　　不過這些在楊嘉林看來，只是汽車界遇到的小問題。“我們搞發動機的人常年呼吁降低硫含量，提高國家標準，”楊表示，主要基于對先進發動機技術的使用考慮，如分層燃燒發動機技術，正受困于燃油硫含量過高不能引進。

　　在國外，主流汽車廠商早就開始推廣分層燃燒發動機，三菱從1996年左右就把分層燃燒發動機推上市場了，后來又調整設計，2006年將新一代的分層燃燒發動機推上市場；寶馬和奔馳也在2006年將分層燃燒發動機推出。

　　分層燃燒發動機是一項立即就可以降低油耗減少排放的技術，一般能提高10%左右燃油效率。不過，分層燃燒發動機汽油在燃燒過程中，因為空氣比例更高，燃燒產生的氮氧化物也更多，這就需要采用后處理器對其進行吸附，“這在技術上很好處理，只需加裝后處理器就可以，但如果汽油中含硫量較高，后處理器在吸附的過程中就會優先吸附硫，從而使氮氧化物無法被吸收，這就導致后處理器毒化。”楊嘉林說。

　　正是受此影響，至今沒有任何一家國外廠家將分層燃燒發動機引入中國市場。“把50PPM降到10PPM，吸附器就好用了。”楊嘉林說。

　　煉油高成本是悖論

　　在北京、上海等大城市，可吸入顆粒物的最主要來源是機動車尾氣排放。“硫含量降低，能大大優化柴油車的排放。”陳玉東告訴記者。

　　“硫含量的降低，在煉油工藝中并非難解決的事。”一位石油企業的中層告訴記者，只要進行設備升級，增加一道煉油工序改造一下流程就能實現。

　　按照此前石化企業高層作出的解釋：在目前成品油由政府定價的情況下，煉油企業投入大筆資金用于改造設備，這些投入并沒有產出效益，對石油企業來說是一種負擔。而煉油環節虧損，也成為兩大石油巨頭遲遲未進行油品升級的最好理由。

　　按照中石油、中石化前三季度報表顯示：煉油業務虧損分別為415億元和230.9億元，總計646億元人民幣。

　　中石化新聞發言人黃文生說，“煉油板塊”業績不佳，很重要原因主要來自成本問題，中國的原油海外依存度非常高，大部分都要靠進口，而今年以來，國際形勢并不樂觀，中石化按照國際原油價格來進行購買，而銷售對象大部分在國內，這樣原油成本就大大提高。

　　不過這樣的解釋卻很難得到驗證。“石油巨頭控制原油，我們不得不使用進口的燃料油來煉制成品油，每噸煉制成本要比中石油、中石化高出1300元，但仍有利潤可賺，使用原油煉制成品油怎么會虧損，我們也想不明白。”山東某煉油化工廠負責人接受記者采訪時這樣表示。

　　一位不愿透露姓名的內部人士告訴記者：中石油也有故意做低煉油環節利潤之嫌。“‘兩桶油’通過低批發價批發給下屬加油站，加油站獲取巨額暴利，而煉油環節卻出現巨額虧損，神不知鬼不覺地將煉油虧損轉到了加油站的利潤上去了，這種內部的利益輸送，主要目的就是強調煉油虧損，從而向發改委施壓提高國內成品油油價。”

　　雖然兩位石油巨頭煉油虧損，但總體利潤仍然可觀。中國石化三季報顯示，公司前三季度實現營業收入1.88萬億元，實現凈利潤599.60億元，同比增長6.3%；基本每股收益0.692元。

　　還需政府推手

　　“回國后，我發現我每月的油費比我在美國還貴。”長江商學院金融學教授梅建平日前在某一個電視節目中說。事實上，正是兩油企以煉油環節虧損為理由，達成了國內油價日益高漲和油品標準升級緩慢的現象。

　　目前國內油價雖說跟國際接軌，但一般只接漲不接跌，國際油價上漲跟著漲，國際油價跌時，象征性小幅下跌。與此同時，燃油標準卻明顯滯后，雖然輕型汽油車排放的國Ⅳ標準已經于今年7月1日開始實施，而與之相應的汽油標準實施時間卻是2014年。

　　甚至有主機廠擔心，此次硫含量降低以后，兩油企很可能又要以此為借口掀起一股漲價潮。

　　“企業必然是逐利的。”楊嘉林認為，油品質量的提高，歸根到底還是要靠政府政策的推動。

　　如美國政府就是通過嚴厲的排放政策，來促進美國汽車企業提高燃油效率，歐洲也是如此，而歐洲政府為了推動柴油車的發展，對柴油汽車的排放標準就定得相應低一點。

　　“應該制定更為積極的油品政策，來推動燃油品質的提高。”楊嘉林認為，我國應該建立一套與環境改善、汽車升級同步的油品升級制度。

　　而梅建平則認為，我國石油行業壟斷，是導致石油企業沒有動力提高油品質量的重要原因。“中國石油行業也需要引入競爭機制，特別要給民營企業放開。”