十年發力，中國一度成為世界
新能源汽車發展的風向標。
從上至下，均對之寄予厚望。北京奧運、上海世博、廣州亞運、深圳大運，我國新能源汽車頻頻亮相，“戰績”不俗，好評如潮。
從2009年開始，由發改委、科技部、工信部、財政部四部委共同組織啟動的“十城千輛”的節能與新能源汽車示范推廣試點工作，如今已發展至25個城市公共領域示范和6個城市的私人領域示范。表現突出的深圳市，近三年來新能源汽車累計實現安全行駛里程超過9500萬公里，其中公交8800萬公里，出租車700萬公里以上。
然而，盡管如此，我國新能源汽車的發展卻并未如當初人們所想象的那樣快速。剛剛率督導組去各示范城市調研歸來的863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示：“有些方面與預想有差距。”
國際競爭壓力劇增
“國際電動汽車產業開始明顯的加速，國際汽車巨頭電動汽車研發和產業化的步伐不斷加快，使得我們電動汽車自主創新和自主發展所面臨的國際競爭壓力劇增。”中國汽車工程學會秘書長付于武便如此直言。
據科技部高新司副司長陳家昌考察了解，這幾年韓國在燃料電池技術方面發展非�？欤瑤Ыo我國企業的壓力陡增。“原來我們做燃料電池技術的時候，一般都是看看美國、加拿大、歐洲和日本，對韓國沒有太多關注，當時他們對此不是太感興趣……”
而一份來自德國的資料顯示，該國正計劃投資140億歐元建設電動汽車創新平臺，遠超過我國已經投入的加上未來10年的投資總和。
863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高則定義我國新能源汽車發展現狀是“起步不晚、發展不慢、基礎不牢、差距存在”，中高端技術競爭壓力會越來越大，我國“面臨決戰關頭”，必須繼續加大攻關力度，推動我國汽車工業從投資驅動向創新驅動迅速轉型，“否則將會形成新一輪的技術引進高潮。”
這種差距與危機，在新能源乘用車型上表現得最為明顯。比亞迪是國內目前該領域公認的領軍企業，據其總裁王傳福稱，在大運會等項目推動下，“比亞迪電動出租車和私家車今年累計超過1000輛以上。”這一數字在國內雖然驚人，但相比日產聆風全球2萬輛、美國雪佛蘭沃藍達近5000輛的銷量，相去甚遠。此外，Minicooper
電動車、奧迪A3電動車、沃爾沃C30電動車等高品質車型也正虎視眈眈……
自身產能不足
對于新能源汽車產業，與會代表尤其是企業界代表有一個共識：10萬輛的年產能是一道坎。只有邁過這道坎，新能源汽車才能真正形成產業化，形成良性的可持續發展。
“新能源汽車最大的挑戰，也是最尷尬的地方，就是成本。”一汽股份有限公司技術中心主任李駿說，目前無論是新能源整車還是總成的工藝技術，我國企業都不具備10萬輛級的批量生產能力，這意味著成本降不下來，產品就難以普及。他認為，這應是“
十二五”最急需解決的問題。
中國汽車工業協會常務副會長董揚通過研究發現，國外車企通常都是按10萬輛規模設計生產，但我國自主品牌的傳統轎車平均每車型每年產量才2.8萬輛，更別說新能源汽車的10萬輛年產能了，“永遠湊不齊！”他建議車企適當聯合。
不過也有代表表示，“十二五”中國新能源車能不能成氣候，根子上還是在于企業。但企業下不下決心投錢，就要取決于政府部門和外部環境了。
某車企負責人表示自身具備年萬臺以上新能源汽車的生產能力，然而整個社會配套設施缺乏，軟硬件環境都不具備，因此車企在此方面持保守觀望態度。
與我國現狀形成對比的是，據確切消息，聆風和沃藍達明年的產銷目標定在了10萬輛，而豐田在2014年或2015年將在天津建立10萬輛級的新能源汽車生產基地。
“十城千輛”是否延續
不可否認，“十城千輛”示范推廣試點工作對于我國新能源汽車的發展起到了巨大推動作用。正如示范城市代表、上海市科委副主任陸曉春所言，“示范工作非常必要。”他說：“新能源電動車是全新的技術領域，和傳統的汽車是顛覆性的或者是革命性的，只有通過不斷的示范來暴露問題，來提升我們的技術。除此之外，我們在示范運行過程當中也探索了新能源汽車的運營模式。”
不過，當初四部委制定啟動“十城千輛”工作時，以3年為期，全國每年發展10個城市，每個城市都推出1000輛新能源汽車開展示范運行，也就是說到明年試點工作行將結束。
對此，王傳福希望“十城千輛”能夠延續下去，“推出一款新手機，三五個月就夠了。開發一個新車型，至少需要3到5年。我們希望試點周期是6到8年，否則產品一開發出來，政策就結束了。”
上汽公司新能源汽車事業部總經理干頻也認為，“十城千輛”3年時間太短，當企業有針對性地開發出產品，剩下真正參與示范運行的時間就非常少了。另外，目前我國能夠支持混合動力技術發展的只有“十城千輛”（私人用戶購買混合動力汽車3000元人民幣的補助不足以支撐），混合動力雖在歐美是成熟技術，但在我國還剛剛起步，需要在后續的“十城千輛”工作中不斷完善。
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