麻風(fēng)樹果實有毒！不小心食用可能會使人喪命，而用這種果實煉油加工得到的航空生物燃料，可以把飛機(jī)送上藍(lán)天。

　　這在10月28日得到驗證，當(dāng)天上午9點半，中國國際航空公司（簡稱：國航）一家現(xiàn)役波音747-400飛機(jī)，加載源自麻風(fēng)樹的生物燃料與傳統(tǒng)航空煤油（50 50比例），測試飛行近一個小時后，平穩(wěn)地降落在首都機(jī)場。這標(biāo)志著，中國航空生物燃料首次驗證飛行獲得成功。

　　這種航空生物燃料由中石油與霍尼韋爾合作生產(chǎn)，采用霍尼韋爾UOP工藝技術(shù)，該技術(shù)已于2011年7月，獲得美國材料與試驗學(xué)會認(rèn)證用于商業(yè)飛行。不過，在中國還未獲得商業(yè)飛行認(rèn)證。

　　事實上，航空生物燃料商業(yè)前景最大的攔路虎不是相關(guān)認(rèn)證，而是解決成本過高和原料收集難的問題。

　　“航空生物燃料成本是傳統(tǒng)航油的2~3倍，成本主要來自于原料。”霍尼韋爾UOP可再生能源和化學(xué)部業(yè)務(wù)總監(jiān)Jim Anderson說。

　　Jim Anderson指出，發(fā)展航空生物燃料必備的條件是，政府出臺足夠強(qiáng)大的政策，使人們獲得在這個領(lǐng)域進(jìn)行投資的激勵因素。

　　成本高、原料收集難

　　航空生物燃料成本是傳統(tǒng)航油的2~3倍，按11月份7277元/噸的中國航油出廠價來計算的話，航空生物燃料的出廠價大約為15454元~21831元/噸。

　　“原料成本占航空生物燃料成本的85%，極大地降低原料成本，是目前以及今后很長一段時間所面臨的挑戰(zhàn)。從現(xiàn)在來看，最關(guān)鍵是原料的收集和運(yùn)輸問題。”霍尼韋爾特殊材料集團(tuán)副總裁張宇峰說。

　　為解決原料問題，中石油已經(jīng)在3年之前，在西南地區(qū)種植面積超過10萬公頃的麻風(fēng)樹，這次試飛使用的生物原料，正是來自于該種植基地。

　　張宇峰指出，目前中石油生物原料基地提供的原料，生物燃料年產(chǎn)量可達(dá)到16萬~17萬噸。相對于國內(nèi)三大航空公司一年1000萬噸左右的航油用量來說，只是杯水車薪。

　　缺乏規(guī)模效應(yīng)，原料成本也難以下降，目前，國航、東航、南航的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出是航空公司最大的成本支出，出高價購買生物燃料的可能性極小。

　　“我們不可能付高價去購買燃油，否則即使我們有盈利，利潤也會非常微薄。”美國聯(lián)合航空公司負(fù)責(zé)戰(zhàn)略燃料采購的常務(wù)董事斯圖茲說。

　　“發(fā)展航空生物燃料必備的條件是，政府出臺足夠強(qiáng)大的政策，使人們獲得在這個領(lǐng)域進(jìn)行投資的激勵因素。”Jim Anderson說。

　　不過，霍尼韋爾方面對于在中國推廣生物燃料頗具信心，“生物燃料與傳統(tǒng)的化石燃料不一樣，化石燃料的生產(chǎn)和開發(fā)，需要大資金、大公司參與。而生物燃料，關(guān)于原料的生產(chǎn)和收集，實際上不一定需要大公司，可以與地方政府、農(nóng)民甚至小的私營企業(yè)來合作，我們合作的大門是敞開的。”張宇峰說。

　　航空生物燃料仍存爭議

　　關(guān)于生物燃料的爭議由來已久，集中的焦點在于生物燃料“與民爭糧，與糧爭地”。

　　至于基于霍尼韋爾UOP工藝技術(shù)生產(chǎn)的綠色航空燃料，其號稱該燃料是新一代生物燃料，以天然油料作物和廢料作為生物原料，譬如麻風(fēng)樹、薺藍(lán)、海藻等，并且利用新的生物燃料轉(zhuǎn)換技術(shù)，與第一代生物燃料來源于使用傳統(tǒng)技術(shù)的農(nóng)產(chǎn)品的糖、淀粉、油或脂肪不同。

　　霍尼韋爾方面還稱，綠色航空燃料可滿足所有飛行指標(biāo)，在與產(chǎn)自石油的傳統(tǒng)航空燃料以50 50比例混合后，無需對飛機(jī)或發(fā)動機(jī)進(jìn)行任何改造。

　　然而，航空生物燃料的爭議落在性價比上，到底這樣的性價比值不值得推廣航空生物燃料？

　　“生物燃料的未來，取決于反映環(huán)境成本的政策決定，比如通過開征碳稅或者擴(kuò)展碳排放交易市場等。”德國漢莎航空生物燃料部門的副總裁Joachim Buse說。

　　歐盟的航空法案或會激勵航空公司使用生物燃料，明年1月1日起，抵達(dá)或離開歐盟成員國境內(nèi)機(jī)場的所有航班將被納入EU ETS（歐盟碳排放交易體系）。航空公司如果超過了歐盟分配的排放限額，就要參與排放配額拍賣或者到市場上進(jìn)行購買，否則，就會收到歐盟的“碳罰單”，罰款為100歐元/噸。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）預(yù)測，如果3%航油被生物燃料替代，會減少超過1000萬噸二氧化碳排放，這需要100億到150億美元的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本。粗略計算，3%航油被生物燃料替代的話，用100歐元/噸乘以1000萬噸二氧化碳，航空公司可以節(jié)省10億歐元的罰款，但是，卻需要付出100億到150億美元的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本，看上去并不算經(jīng)濟(jì)。

　　EU ETS最近碳價為10歐元/噸，航空公司到市場上購買排放配額應(yīng)該更為經(jīng)濟(jì)。

　　當(dāng)然，不能只看眼前，化石燃料枯竭不可避免，生物燃料是必須探索的方向。隨著規(guī)模化以及技術(shù)的進(jìn)步，生物燃料的成本也有望在未來得到下降。

　　中石油成為先行者，“我們在與中石油談下一個合作，預(yù)計在2013年建成首個年產(chǎn)6萬噸的航空生物燃油裝置，目前雙方正在進(jìn)行非常友好的談判，很快會有結(jié)果。”張宇峰透露。