中國汽車年產(chǎn)銷量已接近全球1/4，國內(nèi)的能源結構及緊缺程度注定產(chǎn)業(yè)需要轉型發(fā)展新能源汽車。一般來講，規(guī)模如此巨大的市場今后應該可以對本國、甚至全球新能源汽車的發(fā)展方向及進度產(chǎn)生一定影響。但是由于中國汽車業(yè)長期以來一直處于跟隨者的地位和心態(tài)，因此，在向新能源產(chǎn)業(yè)轉型期間，一定要擺脫隨從、懦弱的心態(tài)，形成領跑者的思路和眼光，并且敢于行動，敢于領先，敢于做首批吃螃蟹者。

    混動是節(jié)能，純電動是新能源

    工信部副部長蘇波在2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上表示，發(fā)展新能源汽車，絕不能脫離企業(yè)實際，過渡期仍然要加強混合動力汽車發(fā)展。不過，混合動力車不是新能源汽車，因此，把工信部與科技部的意見綜合以后比較合理，即新能源汽車中期發(fā)展目標要堅決鎖定純電動汽車。一旦圖短期實惠，把混動與純電動車的關系弄顛倒，將來肯定后悔無門。

    蘇波沒有透露《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011～2020年)》出臺的時間。中國汽車工程學會副秘書長張進華表示，政府和產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)達成高度共識，《規(guī)劃》出臺時間應該很快。而中國汽車技術研究中心主任趙航則表示，國家層面的《規(guī)劃》可能不會作為一個指令性的計劃推出了，將來的規(guī)劃更多的屬于指導性規(guī)劃。

    現(xiàn)在業(yè)內(nèi)熱衷談論的10年內(nèi)實現(xiàn)1000萬輛、500萬輛新能源車的具體數(shù)字其實沒有什么實際意義。目前，電動汽車的主要問題在動力電池，即能量密度、充電時間等。如果10年內(nèi)，動力電池技術有了質(zhì)的突破，那么量很快就會上去。否則，一切都是紙上談兵。

    國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明指出，在新能源汽車發(fā)展初期，政府的支持與指導作用很重要，不過接近或進入產(chǎn)業(yè)化時，企業(yè)自身實力就很關鍵了。目前中、日、美、歐的新能源汽車業(yè)發(fā)展情況差不多，都有政府政策支持，新能源汽車的保有量都不高，技術進展還沒有拉開明顯差距。

    但這不表明中國企業(yè)和研發(fā)機構可以掉以輕心，等今后出現(xiàn)關鍵技術的懸殊差距時，恐已無力回天。其實目前的電動車技術發(fā)展屬于大戰(zhàn)前的寂靜期，哪個國家的企業(yè)能夠率先實現(xiàn)重大關鍵技術突破，那么必定會在純電動車的商用普及中，迅速取得強勢地位。

    政府從未想廢掉混動車

    純電動車和混動車是完全不同的技術，因此得到不同的看法和重視程度很正常。一段時間以來，業(yè)內(nèi)很多人士對中國新能源車今后20—30年的發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生了相當大的誤讀。他們認為政府只支持純電動車，而歧視混動車。而且這種誤讀的流傳面之廣，不但影響了國內(nèi)企業(yè)做戰(zhàn)略決策，甚至影響到了很多外國企業(yè)及機構對中國汽車產(chǎn)業(yè)的看法。

    實際上，政府在新能源車方面從未提出只支持某一種技術的政策，一直在強調(diào)企業(yè)根據(jù)自身的資金和技術研發(fā)能力等綜合情況，實行靈活的多元化技術發(fā)展策略。科技部長萬鋼在2010年EVS25大會上就曾明確指出，純電動、混合動力、燃料電池車是中國汽車和能源產(chǎn)業(yè)轉型的重要方向。另外，補貼政策也是一視同仁，并未有偏向。例如，純電動和插電式混動車都是5-6萬元的補貼，只是由于混動車只是節(jié)能車，因而給予了3000元的補貼，這很公平。

    之所以出現(xiàn)政府只支持純電動車，欲廢掉混動車的說法，分析起來，除去道聽途說、人云亦云，沒有認真解讀具體政策內(nèi)容之外，無法排除某些利益體故意混淆視聽的可能。因為電動車固然可以使中國車企實現(xiàn)“從奴隸到將軍”的歷史性轉變，但技術和資金的門檻相當高，尤其是動力電池組技術。實際上，國內(nèi)有些企業(yè)，他們應該屬于非現(xiàn)有利益最大獲益者，已經(jīng)進行了較深的技術研發(fā)，并進行了戰(zhàn)略轉型布局，準備以傳統(tǒng)車和節(jié)能車做過渡期的支撐，未來重點在純電動車方面，一旦將來條件成熟，就可迅速突破。而不少既得利益巨大者不愿冒太大風險，這些車企的高管傾向于重點發(fā)展混合動力車，他們認為，混合動力技術比純電動成熟，可能更容易發(fā)展。

    其實想一下，在純電動車方面，有日產(chǎn)Leaf這樣的全球頂級品牌 ；在插電式混動車方面，有通用汽車的雪佛蘭Volt增程式電動車；在混動車方面，更有迄今全球銷量已達300多萬輛的豐田普銳斯重度混合動力車。如果沒有敢于打硬仗的膽略，那么就如上面所述，每個領域都有難以超越的銅墻鐵壁，那些巨頭利用高技術橫掃市場的一幕很可能會在中國新能源汽車領域重演。我們應該認真思考為什么日產(chǎn)可以每年量產(chǎn)5萬輛以上的純電動車，而中國就不具備產(chǎn)業(yè)化條件？難道只有混合動力車才符合中國國情？按部就班是中國新能源汽車的出路嗎？

    另外，向新能源汽車轉型必定會挑戰(zhàn)一部分傳統(tǒng)汽車的利益。在傳統(tǒng)汽車及零部件領域，海外廠商占據(jù)絕對優(yōu)勢，投資與技術積累的慣性、市場的長期領先，使其更愿將這段轉型時間盡可能延長。合資企業(yè)中的外方應該不會在新能源汽車這個劃時代的領域主動、同步地培養(yǎng)競爭對手，上述誤讀情況與某些合資企業(yè)的利益背景也脫不了干系。中國廠商今后在新能源汽車唯一的翻身機會，將會完全改變傳統(tǒng)汽車業(yè)的勢力或利益劃分版圖，這樣看來，出現(xiàn)不同原因的誤讀也就不足為奇了。

    不過，純電動車在新能源車中的重要地位，決定了中國發(fā)展純電動車的中期目標不應受其他因素的干擾、改變，要堅定、務實地推進。

    純電動汽車節(jié)能不減排？

    目前業(yè)內(nèi)有種說法，純電動車節(jié)能不減排，而是轉移污染，所以不應大力發(fā)展。毋庸置疑，純電動車充電采用削峰填谷，充分利用了夜間被浪費的電能，起到了節(jié)能的效果。

    另外，國內(nèi)80%是靠火力發(fā)電，空氣污染嚴重，確實，純電動車減少污染有限。但這里需要注意的是，在不能完全減少污染的前提下，空氣污染被轉移（筆者更愿稱限制）到了發(fā)電廠周圍，而不再讓燃油排放的尾氣污染人口密集的城市等居住地。畢竟在人口稀少的地區(qū)產(chǎn)生污染比在人口稠密的地區(qū)產(chǎn)生污染強很多。這種轉移就像把吸煙者從室內(nèi)趕到空曠的室外一樣，雖然不徹底，不過也是一種進步。

    所以，所謂的‘節(jié)能不減排’這種說法不能成為不重視純電動汽車的理由。

    新能源汽車最好合作開發(fā)

    由于政府管理部門對全球及國內(nèi)新能源汽車業(yè)的技術發(fā)展情況掌握的比較全面，因此，發(fā)改委、科技部和信產(chǎn)部的高級官員們屢屢在不同場合強調(diào)，盡管存在市場競爭，但是中國發(fā)展純電動和插電式混動等新能源汽車時，各企業(yè)最好不要單打獨斗，整車、電池及材料等企業(yè)和研發(fā)機構要整合資源，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式對重大、方向性的共性技術問題進行分工協(xié)作、聯(lián)合研發(fā)，實行成果共享。政府管理者們還警告說，由于傳統(tǒng)技術基礎不強，資金分散，人才不足等因素，若企業(yè)各自為政，今后與海外廠商競爭時，結果會輸?shù)姆浅ｋy看。