中國汽車行業的減排重任如今正在遭遇因油品問題帶來的挑戰。

    中國2009年發布《車用柴油》標準規定稱，今年7月1日起，全國應供應滿足國III標準（350ppm硫含量）的柴油，但國內石油公司并沒有按期全面供應國III柴油，也沒有向公眾解釋具體原因。受全國范圍內國III柴油供給難以保證的影響，中國原定于今年1月1日對柴油車實施國IV排放標準的時間表被迫延遲，暫改為2012年1月1日和2013年7月1日分別對重型柴油車和輕型柴油車實施國IV標準。

    令人尷尬的是，一些地區和城市因為交通污染嚴重向國務院申請提前實施更加嚴格的汽車排放標準，如北京、上海和珠三角地區分別于2008年、2009年和2010年提前實施了國IV排放標準及相應的油品標準；而南京提前實施國IV（2011年1月1日）的申請盡管已經獲得國務院批準，但因沒有國IV油品供應，無法如期提前實施標準。

    “如果不能保證供應與更為嚴格的機動車排放標準相匹配的油品，那么國IV標準在修改后的時間表能否執行依然是個未知數，會有繼續推遲執行的可能”，來自汽車界、環保界等多位關注汽車行業節能減排的權威人士認為，國內汽車業執行國IV甚至國V排放標準，從車用發動機技術來看，是沒有問題的，但“車油難一體”，油品質量正在成為汽車行業減排的最大障礙。

    油品供應緣何滯后

    與美國、歐洲和日本等汽車產業發達的國家相比，中國車用燃料國家標準的實施時間（即實際供油時間）多滯后于相應的機動車排放標準。特別是在柴油動力領域，這一問題體現得尤為突出。

    中國環境科學研究院副研究員岳欣在接受中國經濟時報記者采訪時介紹，美國、歐洲和日本滿足相應機動車排放標準的油品均提前于機動車排放標準施行供應。但反觀中國，國I、國III和國IV，與汽油動力機動車排放標準執行時間相比，相應的汽油標準施行時間分別延遲了2年、2．5年和2．5年。柴油動力車型情況則更難樂觀，柴油車國III排放標準2008年1月施行，但相應品質的柴油按標準計劃應于2011年7月份供應，而時至今日，國III車用柴油供應尚未全面落實。

    國III排放標準以后，車用燃料品質滯后越來越嚴重。對于國內油品標準施行時間為何滯后于相應的機動車排放標準，岳欣分析認為，這與車用燃料標準的制定機制不盡合理、油品過渡期無相應方案等有關。

    中國經濟時報記者了解到，負責制訂和管理油品質量標準的機構是全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（TC280），該委員會歸屬國家標準化管理委員會管理，下設有分委員會，專門制訂油品規格。TC280的秘書處機構是石油化工科學研究院，隸屬中國石化（行情，資訊）。該委員會的人員構成中，石化行業代表占比超過90%；來自汽車行業和環保部門的成員占比不到7%。過于懸殊的力量對比造成汽車行業和環保部門對油品質量的訴求很難得到重視。此外，在有關油品標準的制訂審議過程中沒有表決機制，來自汽車行業和環保部門的代表是否簽字才能通過等，也沒有統一標準。

    岳欣還提到，雖然不論汽油還是柴油，國III和國IV都有不短的過渡期，但過渡期事實上等于政策“空白期”，過渡期的提出沒有明確合理的依據，更缺少過渡方案，過渡的時間、區域、措施步驟等也沒有明確進程，過渡過程也沒有部門來主導。過渡期無疑影響了機動車減排的效果。

    中國經濟時報記者走訪多家汽車企業和發動機生產企業，多位相關負責人表示，就汽車行業來說，已經完全做好迎接國IV甚至國V的準備。但有企業人士稱，如果車油不匹配，不但減排效益明顯降低，長期如此，更難免對發動機本身產生影響。

    對于環保界和汽車界對油品滯后問題的質疑，中國石油（行情，資訊）化工股份有限公司科技開發部技術監督處副處長付偉在9月6日北京地球村舉辦的“可持續能源記者論壇”上表示，國內車用燃料升級困難是因為中國國情與國外不同，特別是國內的石油價格和財稅政策。他說，國外成品油升級，所需成本國家承擔1／3，稅收減免，生產者和消費者也要承擔一部分。而中國對這方面的稅收沒有減免，石油漲價成本是石油公司和消費者對半分攤，“為什么總拖到最后一分鐘升級？價格和稅收政策是核心原因。”付偉認為。

    另有石化行業的知情人士對中國經濟時報記者表示，石化行業作為國家產業升級和節能減排的重點行業，舊有技術改造和新產能建設投資不菲，滿足日趨嚴格的油品質量從技術角度來講沒有問題，但成本因素使得石油公司對油品升級并不那么積極。

    國際清潔交通委員會董事會主席MichaelWalsh也在此間表示，從政府監管層面看，油品質量和汽車排放標準不匹配很重要的原因是，國家沒有一個部門既有管理機動車排放的職責，又有管理油品標準的職責。而歐盟和美國則都已實現車與油的同部門整體管理。

    尋求解決之道

    對于車油不匹配的問題，環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼認為，在國家“十二五”規劃約束性指標的前提下，機動車減排必須引起重視。特別是“十二五”期間新增的氮氧化物（NOx）減排指標要求，NOx減排目標為在2010年基礎上減少10%。2010年發布的中國第一次全國污染源普查數據顯示：2007年，我國NOx排放約1797．7萬噸，交通運輸業的貢獻高達30．6%，其中柴油車排放占60%。同時，大氣污染聯防聯控重點區域也擬將PM（顆粒物）和VOCs（揮發性有機化合物）等與機動車排放污染相關的物質規定為區域總量減排的約束性指標。

    此外，與汽車排放相關的油品關鍵指標還包括硫、錳、苯、烯烴、蒸發等（鉛也是關鍵控制指標，中國在2000年淘汰了含鉛汽油），其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油會使汽車的NOx和PM排放增多。國際研究表明，改善油品質量能有效降低汽車污染物排放。

    來自歐盟的數據顯示，從歐III到歐IV，NOx可減排30%；歐IV到歐V，NOx可減排43%；歐V到歐VI，減排則可達到80%，成效相當明顯。

    對于如何解決機動車排放及油品品質問題，湯大鋼認為，首先，解決污染問題，機動車和燃料要綜合考慮，建立協調機制，根據對環境質量的需求，嚴格控制排放標準，定出排放標準，明確測量達標的方法。其次是相適應的燃料標準要考慮適當的原則。最后是協調汽車制造業、石油冶煉、汽柴油經銷商等各方面關系，確定全國的實施時間，還要制定并執行相關的法律政策，建立問責機制。

    在法律制定方面，岳欣向記者透露，正在修訂的《大氣污染防治法》將有可能在助推機動車減排、特別是解決油品質量、供應和監管方面發揮重要作用。同時，他建議針對目前“過渡期”有名無實的狀況，應該由環保部門主導，分類明確過渡方案，落實各方責任。