新能源車的啟動沒有想象中快，而大面積推廣更是為時過早，通過新能源概念來領漲，泡沫終究會破滅，原定今年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020))》再度遭遇延期。發改委官員表示，正式出臺時間或在今年年底。

有分析認為，各方在發展路線上難以達成共識是《規劃》頻頻推延的主要原因。工信部傾向于節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部傾向于優先發展電動汽車；發改委則認為短期內應以混合動力汽車為過渡。

企業反應不一。德國大眾汽車與一汽集團及上汽集團簽署了支持在華合資廠開發電動車的聲明；而在一年前還言必稱“新能源”的比亞迪汽車則開始轉向了“渦輪增壓”這一傳統技術車型的開發與推廣。

新能源汽車遇“尷尬”

新能源汽車在發展方向及目標上仍未明晰，中國新能源汽車產業處于統一標準缺位、企業各自為政以及多頭管理的尷尬狀態。

據業內人士介紹，目前電動汽車執行的行業標準有七八十個之多。在政策性法規之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，統一標準的缺位問題十分突出。

在國家產業政策的引導和未來良好發展前景的吸引下，近年來國內新能源汽車產業成為了一大投資熱點，各路資本聚焦到新能源汽車產業。

但是，在《求是》雜志刊登的國務院總理溫家寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告里，溫家寶表示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確�；旌蟿恿�車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。

但是，今年一季度，美國新能源汽車銷量快速攀升，增幅為美國車市銷量整體增幅的兩倍，混合動力和純電動汽車銷量激增37%，總銷量達78523輛，占全部汽車銷量的2.6%，比上季度提高了20%。而中國的新能源汽車一直停留在汽車大佬的夸夸其談上。

比亞迪“變卦”

與去年11月世界電動車大會上提出的“要做城市公共電動化解決方案的頭號供應商”不同，今年4月上海車展，比亞迪展臺主展的新車及其搭載的“自主研發動力系統”悄然變為了“直噴+渦輪增壓+雙離合變速器”，與大眾汽車(TSI+DSG)的王牌動力總成系統技術路徑如出一轍。

從目前現實市場的銷售水平來看，以國內最早發布新能源轎車車型的比亞迪為例，其在6月的《招股說明書》中承認，進入商業推廣階段兩年多來，國內首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

比亞迪董事長、總裁王傳福的豪言壯語言猶在耳，“比亞迪希望結合自身強大的電池技術、整車研發能力和產業垂直整合能力，成為全球新能源汽車的領跑者。”

比亞迪為何改變了方向？

正如《南方都市報》發文指出：“要回歸A股的比亞迪發現：靠未來的新能源圈不到今天的錢。”

由此可見，目前新能源汽車依然以“概念”形式存在于比亞迪的實際業務之中。

“概念”背后股績業績變數大，盡管比亞迪上市后獲得資金爆炒，較發行價最大漲幅近一倍，但其業績卻迎來了“冰川期”。該公司2011年半年度業績預告稱，預計上半年凈利潤為12106萬元-36318萬元，比上年同期下降85%-95%。

繼而，比亞迪領跌鋰電池概念股。7月19日，鋰電池概念股盤中下挫，板塊內超過七成個股下跌。截至收盤，比亞迪跌6.2%，贛鋒鋰業跌5.06%，路翔股份跌5.3%、億緯鋰能下跌4.05%、風華高科跌3.67%。

北京大學證券與市場研究所所長李國魂認為，面臨這一境地的并非只有比亞迪一家，例如江淮汽車、力帆股份等涉及新能源的企業事實上也存在相同的問題。

新能源汽車的未來究竟是以“概念”為噱頭，在股市玩資本游戲，還是認真思考未來發展方向和目標，令人深思。

不過，包括一汽集團、上汽集團及北汽集團在內的國內三大汽車集團卻都于近期發布了各自的新能源汽車產銷計劃。至2012年，一汽集團計劃新能源轎車產銷量達1萬輛，整個“十二五”規劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺；至2015年，上汽集團新能源產能規劃將達30萬輛；而北汽新能源規劃屆時則將達到15萬輛。