國家發(fā)改委最近再次就成品油保障問題下發(fā)通知，明確要求中石油、中石化對北京、天津、上海、廣東等地區(qū)，以及京珠、京滬、京福、滬瑞、粵贛等跨省高速公路沿線，實行敞開供應；對云南、廣西、浙江等供求矛盾突出地區(qū)，逐省區(qū)研究采取緊急措施，增加資源投放。

　　對供需矛盾突出的地區(qū)重點安排成品油供應，顯示出有關(guān)方面著眼于預防局部油荒發(fā)生的思路。但是，這只能是權(quán)宜之計。在成品油供應依然比較緊張的情況下，既對一部分地區(qū)實行敞開供應(即不限售、不限量)，很容易被市場解讀為對其他地方限售、限量，而這種解讀很容易給消費者心理上帶來不良影響，并有可能被不良商人利用。

　　關(guān)于成品油供應，我們更需要建立起著眼于長遠的能夠一勞永逸的解決之道。

　　從表面上來看，我國成品油生產(chǎn)和供應環(huán)節(jié)所出現(xiàn)的一系列問題，是成品油定價機制不合理，與國際油價倒掛造成的，但不是問題的根源。我國油價本來就應該低于國際油價，因為國內(nèi)油價中包含著政策性“紅利”。以資源稅為例，我國的石油資源稅一直很低，只有30元/噸，而美國石油資源稅每噸超過130美元，俄羅斯更是超過180美元。我國的石油資源稅不及美國的3%，不及俄羅斯的2.3%。

　　我國成品油市場的問題與準入壁壘有關(guān)。我國賦予幾家石油巨頭壟斷地位，原本是出于石油安全的考慮，即通過高度壟斷型市場結(jié)構(gòu)確保原油的開采和成品油的集中供應。由此形成了我國整個石油開采、生產(chǎn)和供應鏈條的壁壘。這種由幾家油企壟斷的狀態(tài)在計劃經(jīng)濟時代尚且暴露不出問題，因為企業(yè)只需對國家和社會履行義務。但在市場經(jīng)濟條件下，在油企自身有盈利沖動的情況下，有關(guān)企業(yè)就面臨著社會責任感與追逐利潤的痛苦碰撞，“油荒”跡象開始在個別地方出現(xiàn)。

　　因此，要改變現(xiàn)狀，就必須使現(xiàn)在的高度壟斷的市場結(jié)構(gòu)逐漸向有限競爭并最終向充分競爭的市場結(jié)構(gòu)過渡。不僅在石油資源的開采方面，在石油貿(mào)易領(lǐng)域也應如此。只有通過競爭機制和多元化的石油開采、生產(chǎn)、供應體系，才能使我國的石油安全得到更好的保障。

　　隨著石油資源的日漸枯竭，石油的緊張狀況在日漸加劇而非日漸緩解。因此，盡快建立起我國的石油儲備是非常必要的。但是，與開采、生產(chǎn)、供應環(huán)節(jié)的壁壘狀況一樣，我國的石油儲備仍是由國企主導。而從發(fā)達國家的情況來看，幾乎全部都是走的多元化儲備路線。在日本，民間儲備的石油占據(jù)國家總儲量的46.4%。一些國家的法律(如法國、日本、德國等)，要求從事石油開采、生產(chǎn)、銷售的油企必須儲備一定數(shù)量的石油。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國民營石油企業(yè)有8萬余家，擁有100萬員工，近4萬座加油站，3000萬噸倉儲能力，2500萬噸碼頭吞吐量。倘若準入成本降低，激活競爭，民營油企也將能發(fā)揮積極作用。

　　除此之外，我國應該提高公共交通的運載量和服務質(zhì)量，大幅度削減、淘汰公車，并且，逐漸以優(yōu)質(zhì)的用電的公共交通工具替代用油的交通工具。龐大的公車是導致成品油供應緊張的重要原因之一。媒體最近提供了一組數(shù)據(jù)顯示，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達 2.3噸。有研究者通過計算發(fā)現(xiàn)，真正消耗燃油的主體是排量大、利用率高、浪費嚴重的公車。考慮能源安全問題，絕對不能忽略龐大的公車群。

　　韓國首都首爾市政府接受民眾建議進行公車改革后，整個市政府只保留了4輛公車，政府官員乘坐公共交通工具成為習慣。我國香港地區(qū)道路不夠?qū)挸�，人口密集，卻很少堵車，也跟其公車、私家車數(shù)量少有關(guān)。香港公共交通發(fā)達，從特區(qū)政府官員到白領(lǐng)階層，普遍選擇乘坐公共交通工具，由于公共交通負擔率大大提升，大大降低了燃油消耗。

　　只有逐步降低石油行業(yè)的準入門檻，激活競爭，走多元化路線，同時，大幅度裁減公車，大力發(fā)展公共交通，“油荒”問題才能得到根本性解決。（姜儀云　作者系山東遠洋公司工作人員，資源學碩士）