在此輪涌入動力電池行業(yè)的大軍中，來自車企的力量格外引人注目。其中，寶馬、豐田、現(xiàn)代等車企紛紛押注固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)，加大投入力度。最早將在2022年量產(chǎn)的固態(tài)電池，為何成為一眾車企爭搶的焦點？

   “固態(tài)電池擁有更高的能量密度和安全性。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴《中國汽車報》記者，盡管當前三元鋰電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池有了很大提升，安全性也基本滿足目前的純電動汽車需求，但相比固態(tài)電池仍有一定差距。因此，領(lǐng)先的電池企業(yè)和車企把精力放在了固態(tài)電池上，尤其是豐田，一直在推進固態(tài)電池技術(shù)的研究，并宣稱有望在2022年量產(chǎn)投入使用。一旦固態(tài)電池技術(shù)成熟，無疑將極大地推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場化進程。

   然而，在以固態(tài)電池為代表的下一代動力電池技術(shù)上，卻很少見到中國企業(yè)的身影，無論是動力電池廠家還是車企顯然都缺乏熱情。對此，墨柯坦言：“固態(tài)電池技術(shù)還不成熟，所以在國內(nèi)關(guān)注的比較少。”據(jù)了解，目前固態(tài)電池技術(shù)搞得最好的是日本，國內(nèi)只有中科院物理所和極少數(shù)的一兩家電池企業(yè)在做這方面的研究。

   盡管，經(jīng)過近兩年的發(fā)展，我國動力電池技術(shù)尤其是第一梯隊企業(yè)的產(chǎn)品與世界領(lǐng)先水平的差距正在縮小，但在市場應(yīng)用端，如產(chǎn)品一致性上仍與之存在較大差距。正如天津力神電池研究院院長周江所言：“在代表未來動力電池發(fā)展方向的固態(tài)電池領(lǐng)域我們又晚了一步，這才是最值得資本關(guān)注的領(lǐng)域。”

    不過，周江也強調(diào)，對未來動力電池技術(shù)的投入是一項長期工程，需要有穩(wěn)定的資金和有遠見、有定力的規(guī)劃。“動力電池技術(shù)研發(fā)離不開資本支持，但在前期的研發(fā)過程中，資本的作用并不大。”周江認為，只有技術(shù)進入普及階段，資本進場才能發(fā)揮作用。而在這之前，企業(yè)還需要踏踏實實從技術(shù)的積累和儲備做起。