2015年龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐?這是30多萬輛產銷數據必然引發的疑問。日前，各新能源汽車生產廠家紛紛曬出2015年的成績，根據乘用車聯席會公布的銷量排行榜，比亞迪、眾泰、吉利、北汽分列企業銷量前四名，包括康迪熊貓、比亞迪唐、北汽E系列、眾泰云、知豆等車型都創下不俗的單車銷量。

但與總銷售量數據帶來的皆大歡喜不同，主流新能源汽車生產企業對這張榜單頗有“意見”。“這是典型的劣幣驅逐良幣”，某汽車國企新能源業務總監謝華(化名)稱。目前排在銷量榜前幾位的都是價格低廉的小微電動車，這些車大多是在原有的A0級車身基礎上進行簡單的加裝三電系統改裝而成，是開發成本低、技術含量低、價格低的“三低產品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發的高技術含量的全新電動車。

銷量的背后是市場份額的分割，而更多業內專家也指出，介于低速電動車與全新研發平臺之間的廉價小微電動車，確實成了2015年中國新能源市場最大的贏家。數據顯示，2015年國產純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據66%的份額。

一邊是來自底層市場的最低實用性需求，一邊是國家戰略高度的技術先進性訴求，在高額補貼的刺激下，新能源汽車市場是否已經存在“劣幣驅逐良幣”的趨勢?專家與車企似乎莫衷一是，而2016年的地方補貼政策也不得不對此問題進行考量。

兩大陣營

來自乘聯會及公開報道的數據顯示，2015年共有5款國產純電動乘用車銷量超過1萬輛。其中知豆以23221輛成為2015年單車銷量最高的國產純電動乘用車，康迪憑借微型純電動車熊貓車型以20390輛的銷量緊隨其后，之后分別是北汽E系列、云100、江淮IEV。另有5款車銷量在5000輛以上，也都集中在A00級和A0級車。

有統計指出，2015年的純電動乘用車中的A00級車占比達63%，且A00和A0級成為純電動乘用車的主力。在很多統計口徑中，這些車都被統一界定為“小微電動車”。一個共識是，“小微電動車”成為2015年電動汽車市場的主導，也被當作是中國現階段新能源消費的主要特征。

另一種分析方式，針對目前中國純電動汽車市場占據主導地位的車型，將銷量領跑的北汽E系列、江淮旗下車型以及上汽榮威E系列等車型界定為小型純電動車;而眾泰云100、知豆和康迪熊貓等則稱為“微型電動車”;銷量同樣很大的御捷、雷丁則是低速電動車的代表。

包括謝華在內的主流車廠人士認為，這種分類方法并不準確，未能反映出中國新能源消費的一大“隱患”，那就是“廉價微型電動車”搶占了大部分市場。“2015年銷量靠前的幾款車，有品質不錯的，也有沒有技術含量的。分析一下這些車的續駛里程和最高車速，就可以分辨出來。”

公開車型資料顯示，在銷量靠前的10余款純電動車型中，以最高時速為界，劃分出兩個涇渭分明的陣營。北汽、江淮、上汽和比亞迪的車型最高時速都在120公里至130公里，其他熱銷的微型電動車的最高車速都在80公里左右。在續駛里程上，雖然后者也標明在200公里以上，但在實測中，由于電池壽命下降較快，這些車很難達到所宣稱的公里數。

對于整個小微型電動車的分類，國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛指出，一類是在現有車型的底盤上，拿掉發動機，裝上三電系統改裝設計而成的微型電動車;而另一類則是企業全新開發的電動車。后者成本較高，技術標準也較高。

兩大陣營的區分同樣顯現在價格體系上，銷量排名前10的車型中，除比亞迪e6和北汽EV200，補貼后的售價基本上都在8萬元以內，吉利知豆、奇瑞QQ、眾泰E20和江鈴E100的終端售價甚至低至5萬元以內。

讓謝華難以釋懷的是，賣得最好的并不都是那些全新研發的技術水平更高的車型。以2015年12月為例，知豆D2的單月銷量超過6000輛，康迪熊貓也突破4000輛，同比增幅都在三位數，雄霸銷量排名前兩位。

事實上，包括知豆在內的微型電動車一推出，市場就引發頗多爭議。很多人認為這類車與被稱為“老人代步車”的低速電動車質量更接近。雖然2012年6月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中明確提出“到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時”，但在補貼系統中，仍以80公里為純電動乘用車的補貼起點。這也使得這些微型電動車同樣能夠享受兩級補貼，最高達到6.3萬。“2015年銷量靠前的幾款車，售價4萬到8萬的，都有很高的利潤。”謝華表示。

爭議

對于微型電動車占據銷量排行榜前幾位的現象，一直倡導降低補貼的王秉剛認為，造成這種格局的主要原因還是地方補貼與國家補貼1：1的補貼機制。“地方補貼有點過了，尤其對于微型電動車，國家補貼就基本夠彌補其與傳統車之間的成本差了，所以正常情況下是不需要地方補貼的。”王秉剛表示，中央一級的補貼是根據電池成本來估算的，所以對所有車型的補貼都不存在過分之處。但累加上地方補貼后，微型電動車就變成了零成本甚至是負成本。

而對于全新研發的電動車，僅國家補貼又是不夠的。王秉剛稱，“像比亞迪秦，研發成本確實高。”

但是對于這類微型電動車的存在，業內專家站在新能源初期重點在于推廣的思路上，普遍給予支持。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹接受經濟觀察報記者采訪時表示，大型車企集團研發的電動車可能產品質量更高，對電池性能更挑剔，但其推出的速度慢，往往排隊幾個月買不上。而微型電動車對市場需求的反應速度更快，而且是以滿足短途出行的實用性為目的的，符合當下消費需求。

王秉剛同樣對于“劣幣驅逐良幣”之說表示不贊同，“這些微型電動車確實滿足了細分市場的需求，滿足了一大批低收入人群的出行要求，也是電動車發展的必經階段，這是毫無爭議的。”

但他建議，補貼政策應該更加細化，與成本掛鉤。改裝類的電動車補貼低一些，全新設計開發的車型補貼高些。

謝華給出了更為細化的指標：整車百公里能耗小于16kwh，整車碰撞等級達到CNCAP3級;整車性能滿足NEDC工況法測試要求;30min最高車速不小于120km。

記者從接近地方政策制定層面的業內人士處獲悉，某些一線城市在考慮對電動乘用車補貼方式進行微調，“會按照兩類標準發放補貼，一種是比較正規的，跟傳統車無異的完全重新開發的車型，續駛里程200公里以上的，這種車的成本較高。另一種是時速較低的電動車，車小速度低，也會有一定補貼，但明顯低于前者。”

盡管政策或有變化，但各電動車車企都提高了今年的銷量目標預期。其中，知豆去年的銷量是3萬輛，今年的目標是5萬輛，沖擊6萬輛。奇瑞去年新能源車銷量為1.5萬輛，今年的目標是5萬輛;北汽去年銷量是2萬輛，今年的目標是7萬輛。