100%采用生物燃料是終極目標

　　目前，專家普遍認為，汽車燃油的替代品應該是電力驅動而非生物燃料。但對于飛機來講，至少從目前看來，電力驅動還不是一個好選擇。

　　航空發動機使用較“清潔”、可再生的生物燃料似乎是目前的惟一選擇。現今在發達國家，航空燃油的使用占整個石油產品產量的8%，因此，比較現實的考慮是，逐步增加生物燃料在航空燃油總使用量中的比例。目前第二代原料主要是麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物；與第一代生物燃料玉米、小麥相比，這些燃料更加環保廉價，且不需要制造商重新設計引擎或飛機，航空公司和機場無需開發新的燃料運輸系統。

　　作為全球兩大飛機制造巨頭之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的開發。2008年2月，在商業客機的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續性生物燃料與煤油混合燃料的技術可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯·羅伊斯公司再次進行了可持續性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進化測試，所有這些試飛都強調可持續性生物燃料可應用于現有機隊的減排，無需改造飛機或引擎。波音稱，環保可行的可持續性生物燃料將在2015年成功開發。

　　在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統燃料的比例為5:5，未來可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。

　　節能減排就是“真金白銀”

　　對于航空界而言，生物燃料之所以如此迫切，是因為清潔天空不只是一個口號，更是真金白銀的成本。

　　作為全球航空業的代表，國際航空運輸協會（IATA）提出了三大承諾減排目標，并通過國際民航組織（ICAO）遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。歐盟更是在去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。按照這一方案測算，中國民航業僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

　　在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機隊機型提高能效；降低服務能耗等。

　　但是，目前航空業最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸氣等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業總排放量的90%左右，因此專家認為，從航空燃料入手才是航空業減排的根本。

　　據估計，航空公司使用生物燃油，整個行業每年可以減少0.7%的碳排放量，在付費排放的大趨勢下這將為航空公司節省一筆費用，而節油將是更大一筆收益，整個行業可能因為生物燃油而產生1000億美元的價值。在業內人士看來，燃油市場定價的不穩定性和未來石油儲備的問題，都使得航空公司維持運營并贏利的難度進一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機的效率，尋求飛機使用燃油的改進也十分重要。