8月12日，受人民幣貶值等因素影響，代表國際干散貨運價水平的BDI指數(shù)出現(xiàn)回落，自月初的1200點跌至1093點，跌幅近9%。但此前，今年5月7日到8月5日，BDI指數(shù)從573點上升到1222點，漲幅達到113%。BDI指數(shù)上漲似乎給深陷泥潭的中國航運業(yè)帶來一絲曙光。不過，BDI的短期大漲并不意味著航運業(yè)的好日子到來了。業(yè)內(nèi)人士希望，預(yù)期中的航運央企整合，能從根本上提高我國航運企業(yè)的市場競爭力。
 
    BDI短期大漲的主要原因在于供給端的激烈競爭。特別在鐵礦石價格大幅下滑的背景下，澳大利亞、巴西等鐵礦石生產(chǎn)國均加大了對中國的出口力度，這導(dǎo)致近期巴西圖巴朗－青島和西澳－青島的航線運價有50%左右的漲幅。
 
    盡管如此，對于干散貨運輸行業(yè)來說，盈利情況仍不樂觀。據(jù)興業(yè)證券測算，干散貨運輸企業(yè)目前的盈虧平衡點大約是BDI指數(shù)1550點，現(xiàn)金平衡點是1026點。上半年BDI跌至500點左右，已經(jīng)反映了行業(yè)最悲觀的預(yù)期。預(yù)計干散貨運輸市場最苦、最艱難的日子已經(jīng)過去。
 
    然而，“苦盡”并不表明“甘來”。事實上，2011年以來，國內(nèi)的航運企業(yè)一直在盈虧平衡線附近徘徊�；�于此，今年以來航運國企的改革力度明顯加大。近期，中國遠洋和中國海運兩大央企在A股和H股的多家上市公司同時停牌，并公告稱正在籌劃重大事項。
 
    實際上，從今年初開始，航運企業(yè)的改革動作頻頻。先是中國遠洋和中國海運在新加坡成立合資公司中國礦運，其后中國海運又宣布將上市公司中海海盛的8200萬股份轉(zhuǎn)讓給民營企業(yè)覽海上壽，后者成為中海海盛新的控股股東。這一系列改革動作，都為預(yù)期的行業(yè)大整合埋下了伏筆。
 
    對于處在低谷的航運企業(yè)來說，加大整合力度具有非常現(xiàn)實的意義。航運是一個講究規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的行業(yè)，全球最大的班輪企業(yè)——丹麥馬士基航運最新公布的財報顯示，上半年實現(xiàn)利潤逾12億美元，遠超中國同行。而中遠和中海加起來，集裝箱運力規(guī)模才達到馬士基的一半左右。由此可見，通過重組打造中國版的馬士基是一個非常值得考慮的方向。
 
    根據(jù)中金公司的估計，如果中國遠洋和中國海運的重組方案成真，則集裝箱運力規(guī)模將一躍為全球第四（目前分別為第六和第七）。航線網(wǎng)絡(luò)整合有利于提高經(jīng)營效率，運營成本將大大節(jié)省。干散貨運輸和油運也將從重組中受益，比如政府有可能整合雙方的油輪資產(chǎn)，擴大油輪運力規(guī)模，以提高國油國運的比例。
 
    不過，單純的整合并不能帶來市場競爭力的提升。企業(yè)合并與競爭力提升并沒有必然聯(lián)系。當前集裝箱運輸領(lǐng)域的競爭力主要來自成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本等。只有企業(yè)內(nèi)部競爭力提升，再加上經(jīng)濟基本面和行業(yè)環(huán)境的改善，航運企業(yè)的好日子才能真正到來。根據(jù)上海國際航運研究中心的調(diào)查，68%的企業(yè)認為，干散貨市場將在2017—2020年之間迎來復(fù)蘇。